Xe điện đẩy cuộc chiến về giá

Theo Ev-volumes, doanh số ô tô điện (EV) và hybrid cắm sạc (PHEV) đạt khoảng 3,24 triệu chiếc trong năm 2020, chiếm 4,2% thị trường ô tô toàn cầu, tăng từ mức 2,5% năm 2019. Dự báo, con số này trong năm nay có thể có thể tăng gấp đôi so với năm 2020, đạt khoảng 6 triệu chiếc. Vì vậy, Morgan Stanley dự đoán thị trường xe điện sẽ có trị giá 1.500 tỉ USD vào năm 2040.

Yếu tố quyết định 

Lượng bán tăng nhưng vẫn chưa đủ để biến xe điện trở nên phổ biến, giá cả vẫn là yếu tố chính ngăn cản sự phổ biến của xe điện. Giá xe điện hiện vẫn cao hơn khoảng 10.000 USD so với giá xe tải và xe hơi thông thường cùng phân khúc.

Trong đó, pin chính là bộ phận đắt nhất của xe điện. Giá trung bình của một hệ thống pin trên một chiếc sedan tầm trung là 15.000 USD. Xe điện đắt do pin đắt, làm giảm khả năng cạnh tranh của xe điện với xe xăng và diesel. 

Như vậy, cuộc chiến giảm giá của xe điện đầu tiên là phải tìm mọi cách để giảm giá pin xuống thấp nhất có thể. Gia tăng sản xuất, cải tiến công nghệ chính là biện pháp mà các hãng xe điện đang thực hiện để chạy đua giảm giá pin.

Về gia tăng sản xuất, theo Định luật Wright (hiệu ứng đường cong học tập), chi phí pin giảm 28% khi sản xuất tăng gấp đôi (pin lithium-ion). Mô hình hóa theo luật của Wright đã dự đoán chính xác sự sụt giảm của chi phí pin từ trước đến nay. Vì vậy, các chính phủ cũng không tiếc tiền đầu tư nhà máy sản xuất pin, những công ty hàng đầu trong ngành xe điện đổ cả núi tiền mua luôn các công ty pin như Tesla.

Châu Âu khởi động dự án “Liên minh pin” để hướng tới tham vọng đưa khu vực này trở thành nhà sản xuất pin lớn thứ 2 thế giới. Các hãng xe Mỹ chi hàng chục tỉ USD để mở rộng chuỗi cung ứng pin lithium-ion, nhằm giảm sự phụ thuộc vào nguồn cung từ Trung Quốc, nơi sản xuất hơn 70% pin lithium-ion của thế giới.

Ví dụ, năm 2016, Tesla chi 2,6 tỉ USD mua công ty năng lượng mặt trời Solarcity; năm 2019 chi 218 triệu USD mua hãng pin Maxwell;  mỗi năm chi 800 triệu USD mua quặng lithium để sản xuất pin của Úc, hay xây dựng nhà máy sản xuất pin tại Indonesia, nơi có 23% trữ lượng niken toàn cầu (kim loại trong công nghiệp chế tạo pin).
Các công ty nguồn lực hạn chế hơn thì mở rộng hợp tác, liên doanh với các công ty sản xuất pin, đôi bên cùng có lợi. Như VinFast, một hãng sản xuất xe điện, bắt tay với ProLogium (một công ty chuyên sản xuất pin thể rắn - Đài Loan) sản xuất pin ô tô điện tại Việt Nam; liên doanh với Công ty LG Chem (Tập đoàn LG) để đóng gói và sản xuất pin lithium-ion theo chuẩn quốc tế.

Về cải tiến công nghệ, các công ty xe điện còn tốn nhiều tiền hơn để đầu tư, nghiên cứu các loại công nghệ pin mới, hướng tới mục tiêu nắm giữ công nghệ lõi, bằng sáng chế và đột phá công nghệ về pin mới để tạo ra pin siêu bền, siêu rẻ.

Pin thể rắn như của ProLogium là một trong số đó. Công nghệ pin này được kỳ vọng có thể được sản xuất với chi phí bằng 40% so với pin lithium-ion hiện tại, khi được sản xuất ở quy mô lớn (theo BNEF). Ở Nhật, Toyota (hợp tác cùng Panasonic) đã công bố ý định trở thành nhà sản xuất ô tô đầu tiên bán mẫu xe điện trang bị pin thể rắn (SSB - solid-state battery) sạc 10 phút, đi 500 km.

“Liên minh Pin” của châu Âu cũng sẽ đầu tư vào mỗi hoạt động nghiên cứu và sáng tạo công nghệ pin trị giá 1,1 tỉ USD. Đúng như Jakub Reiter, nhà khoa học của InoBat Auto - công ty chuyên nghiên cứu, phát triển và sản xuất pin phục vụ thị trường châu Âu, đã nói: “20 năm trước, không ai quan tâm nhiều đến pin, còn giờ đây, đó là sự cạnh tranh gay gắt và là một cuộc chiến lớn”. 

Ngoài pin thì chuỗi cung ứng, dây chuyền lắp ráp, quá trình nghiên cứu và phát triển sản phẩm cho xe cũng là yếu tố khiến giá xe điện cao hơn xe thường. Bởi quy mô sản xuất của xe điện vẫn còn nhỏ hơn rất nhiều so với xe truyền thống. Khi mà với xe truyền thống, chuỗi cung ứng trải rộng khắp 5 châu, chi phí nghiên cứu phát triển sản phẩm, hay dây chuyền lắp ráp đã được đầu tư, nghiên cứu, phát triển trong hàng trăm năm thì xe điện mới có những bước đi đầu tiên. Vì thế, quy mô lớn, chi phí thấp, giá giảm. Còn xe điện với quy mô nhỏ, chi phí sẽ cao hơn, giá xe cũng sẽ cao hơn.

Đẩy nhanh cạnh tranh

Các hãng xe dẫn đầu thị trường có quá nhiều lợi thế khi đi trước, họ bán các loại xe đủ mọi phân khúc, ở đủ mọi thị trường. Không những thế, các hãng ô tô truyền thống cũng nhảy vào sản xuất xe điện với lợi thế về chuỗi cung ứng, dây chuyền lắp ráp, và kể cả chi phí nghiên cứu, phát triển sản phẩm.

Như xe điện đắt nhất của Tesla và Porsche có giá từ 100.000-200.000 USD chưa thuế; hoặc với thị trường xe phổ thông, nhiều dòng xe có giá 20.000-30.000 USD như Fiat 500e, MINI Electric, Peugeot e-208, VinFast VF e34...

Mẫu xe mới của Mitsubishi sẽ có giá khoảng 18.100 USD tại Nhật và Đông Nam Á vào năm 2023. Hãng xe hơi Renault của Pháp cũng đã cho ra mắt mẫu xe thể thao đa dụng có tên Dacia giá 20.300 USD  được mệnh danh là “xe điện đáng mua nhất tại châu Âu”.

Mặc dù giá xe điện giảm trong thời gian qua nhưng hiện vẫn cao hơn xe xăng và diesel. Phải đến năm 2023 khi giá pin trung bình gần 100 USD/kWh (theo BNEF), giá xe điện mới ngang bằng với xe động cơ đốt trong.

Vậy còn cửa nào cho các công ty mới gia nhập thị trường cạnh tranh bán sản phẩm? Sản xuất xe điện với chất lượng gần tương đương nhưng giá rẻ hơn là một phương án đầy triển vọng.

Như VinFast Việt Nam, dòng xe VF e35 và VF e36 của hãng này có các công nghệ tương đương những hãng xe hàng đầu thế giới như tính năng an toàn chủ động và bị động tiên tiến bậc nhất trong phân khúc, điều hòa tự động tích hợp kiểm soát chất lượng và lọc không khí, các phần mềm hỗ trợ người lái tiên tiến và hiện đại, cảnh báo nguy cơ mất trộm, ghi nhớ thói quen của người sử dụng... Thêm vào đó, họ không bán pin kèm xe mà có chính sách thuê bao pin với giá rất phải chăng: chỉ hơn 60 USD/tháng cho những xe đi dưới 1.400 km/tháng.

Với các lợi thế này, VinFast được các chuyên gia xe quốc tế đánh giá cao và kỳ vọng sẽ sớm tạo dựng được chỗ đứng riêng trên thị trường xe điện toàn cầu