Trạm sạc khởi tranh

Trong nhiều thập kỷ, Công ty Đầu tư và Thương mại TNG được biết đến như một mắt xích tin cậy trong chuỗi cung ứng dệt may toàn cầu cho các thương hiệu toàn cầu như Walmart, Uniqlo… Tuy nhiên, tài liệu trình Đại hội đồng cổ đông năm 2026 của công ty này vừa tiết lộ một bước ngoặt chiến lược là lấn sân sang hạ tầng trạm sạc xe điện. Đây không chỉ là sự bổ sung ngành nghề đơn thuần, mà là một tín hiệu cho thấy sự thay đổi cấu trúc trong nền kinh tế, khi các doanh nghiệp truyền thống đang cố gắng thoát ly khỏi sự phụ thuộc vào thâm dụng lao động để bám đuổi làn sóng hạ tầng xanh.

Quyết định của TNG diễn ra trong bối cảnh thị trường EV Việt Nam không còn là sân chơi độc diễn của VinFast. Với sự đổ bộ của các hãng xe Trung Quốc (BYD, GWM) và sự thâm nhập của các thương hiệu hạng sang châu Âu, nhu cầu về hạ tầng sạc đang vượt xa nguồn cung hiện tại. Trong khi V-Green (thuộc hệ sinh thái Vingroup) đang thống trị với hơn 150.000 cổng sạc, họ chủ yếu phục vụ hệ sinh thái xe VinFast. Các hãng xe ngoại đang “khát” một mạng lưới sạc trung gian để thuyết phục người tiêu dùng Việt đổi sang xe điện.

TNG sở hữu quỹ đất và hệ thống nhà máy trải dài tại Thái Nguyên, một thủ phủ công nghiệp miền Bắc. Việc tích hợp trạm sạc vào các khu công nghiệp và bất động sản hiện có là một chiến lược tối ưu hóa tài sản thay vì phải đi thâu tóm quỹ đất mới đắt đỏ. Điểm đáng chú ý trong hồ sơ của TNG là việc bổ sung đồng thời mảng điện mặt trời và vận hành trạm sạc. Đây là một mô hình tích hợp theo chiều dọc thông minh. 

TNG có thể tận dụng mái nhà xưởng khổng lồ để lắp đặt điện áp mái. Nguồn điện sạch tự tạo sẽ cung cấp năng lượng cho các trụ sạc, giúp TNG duy trì biên lợi nhuận tốt hơn so với việc chỉ đơn thuần mua điện từ EVN rồi bán lại. Chứng chỉ xanh trạm sạc xe điện cũng giúp TNG làm đẹp báo cáo ESG (môi trường, xã hội và quản trị) - một tấm vé thông hành bắt buộc để giữ chân các đơn hàng dệt may cao cấp từ châu Âu. Trong tương lai, việc vận hành trạm sạc xanh có thể quy đổi thành tín chỉ carbon để bán cho các doanh nghiệp cần bù đắp phát thải.

Theo tính toán trung bình tại thị trường Đông Nam Á, một trụ sạc nhanh cần đạt tỷ lệ sử dụng khoảng 15-20% thời gian trong ngày (tương đương 4-5 tiếng sạc liên tục) để có thể hòa vốn sau 5-7 năm. Tuy nhiên, TNG phải đối mặt với 3 rào cản lớn: hạ tầng trạm sạc là cuộc chơi đốt tiền với thời gian hoàn vốn dài; với dòng tiền từ dệt may thường ổn định nhưng biên lợi nhuận mỏng, TNG sẽ cần các cú hích về tài chính hoặc đối tác chiến lược; việc xây dựng một hệ thống sạc tương thích với đa dạng dòng xe (từ chuẩn CCS2 của châu Âu đến chuẩn riêng của các hãng khác) đòi hỏi trình độ công nghệ mà một doanh nghiệp dệt may cần thời gian để hấp thụ.

Nhóm bên thứ 3 độc lập như Eboost (300 trạm sạc), Charge+ (17 trạm sạc), EV ONE (11 trạm sạc), Rabbit EVC (50 trạm sạc)… cũng đang ráo riết giải tỏa các điểm nghẽn mà VinFast chưa phủ hết như bãi đỗ xe chung cư cao cấp, tòa nhà văn phòng và đặc biệt là phục vụ các hãng xe ngoại, vốn không dùng chung được hệ thống của VinFast. 
Theo Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), doanh số xe điện và hybrid dự kiến chiếm gần 40% thị phần vào năm 2026. Để duy trì đà tăng trưởng này, Việt Nam phải xây dựng từ 100.000-350.000 cổng sạc trong 15 năm tới để đáp ứng mục tiêu 3,5 triệu xe điện vào năm 2040. Nhằm thúc đẩy mục tiêu này, Bộ Xây dựng đang triển khai tích hợp hạ tầng sạc vào quy hoạch đô thị và bãi đỗ xe và đây sẽ là cơ hội cho các nhà đầu tư khai thác dài hạn. V-Green, chẳng hạn, mới đây công bố kế hoạch đầu tư 10.000 tỷ đồng để triển khai 99 trạm sạc xe điện trên toàn quốc ngay trong năm 2026.

Xu hướng phát triển hạ tầng sạc và đổi pin sẽ tiếp tục tăng tốc trong thời gian tới, khi áp lực chi phí nhiên liệu và yêu cầu giảm phát thải ngày càng lớn. Ngay cả nhóm doanh nghiệp hạ tầng/năng lượng như PV Power, Petrolimex cũng tận dụng nguồn lực sẵn có để đẩy mạnh mở rộng kinh doanh trong mảng này với lợi thế mạng lưới cây xăng đắc địa rộng khắp cả nước. 

Ông Phạm Văn Quân, Phó Cục trưởng Cục Công nghiệp, cho biết cách tiếp cận của cơ quan quản lý là xem xe điện như một ngành công nghiệp mới, thay vì chỉ là một sản phẩm tiêu dùng. Do đó, cần chuẩn bị đồng bộ về hạ tầng, hành lang pháp lý và thể chế phù hợp... Ông Eugene Khoo, Giám đốc Kinh doanh SP Group Việt Nam, cũng cho rằng, để cải thiện hệ thống sạc xe điện tại Việt Nam, quan trọng nhất là các chính sách hỗ trợ có thể thúc đẩy các đơn vị vận hành đội xe chuyển đổi sang xe điện và khuyến khích người dùng mới thay đổi phương tiện.

Kinh doanh trạm sạc tại Việt Nam hiện tại không phải là cuộc đua kiếm lời nhanh. Đây là cuộc đua chiếm lĩnh vị trí. Những đơn vị sở hữu quỹ đất sẵn có và khả năng tự chủ năng lượng xanh sẽ là những người cuối cùng trụ lại trên thị trường khi tỷ lệ xe điện đạt mức bùng nổ (dự kiến sau năm 2028). Sự gia nhập của TNG là một minh chứng cho thấy hạ tầng xe điện tại Việt Nam đã chuyển mình từ “dự án tiềm năng” sang “ngành công nghiệp thực thụ”. Khi một doanh nghiệp dệt may, vốn nổi tiếng với sự thận trọng và thực dụng, quyết định đầu tư, điều đó có nghĩa là nhu cầu thị trường đã đạt đến điểm tới hạn.