Đường vòng logistics

Sau một giai đoạn ngắn hạ nhiệt, nền kinh tế có độ mở cao của Việt Nam đang phải đối mặt với một thực tế khắc nghiệt mới: chi phí logistics tăng vọt trở lại đang đe dọa trực tiếp đến mục tiêu kim ngạch thương mại 1.000 tỷ USD. Trong bối cảnh năm 2026, khi các xung đột địa chính trị tại Trung Đông và sự phân mảnh chuỗi cung ứng toàn cầu không còn là rủi ro lý thuyết mà đã trở thành biến số thường trực, các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam đang rơi vào tình thế “kẹt biên lợi nhuận” chưa từng có. 

Điểm nghẽn từ những “yết hầu” giao thương 

Sự bất ổn tại khu vực Trung Đông đã buộc các tuyến vận tải biển quốc tế từ Việt Nam đi Mỹ và châu Âu phải thay đổi lộ trình, kéo dài hành trình thêm từ 14-20 ngày để tránh vùng chiến sự. Hệ quả là giá dịch vụ vận tải biển trên các tuyến chủ lực từ TP.HCM đi UAE, Mỹ và châu Âu đã tăng phi mã từ 2-3 lần. Bên cạnh giá cước, các doanh nghiệp còn phải gánh thêm “phụ phí rủi ro chiến tranh” dao động từ 2.000-4.000 USD cho mỗi container. 

Bà Nguyễn Thị Tuyết Mai, Phó Tổng Thư ký Hiệp hội Dệt May Việt Nam (VITAS), nhận định: “Một trong những tác động trực diện nhất là chi phí vận tải tăng mạnh và thời gian vận chuyển kéo dài... Đây là áp lực kép bởi logistics nội địa là mắt xích không thể tách rời trong chuỗi sản xuất, xuất khẩu”. 

Không chỉ chịu đòn từ vận tải quốc tế, các doanh nghiệp Việt Nam còn đối mặt với tình trạng leo thang của chi phí nội địa. Do nhiên liệu chiếm tới 30-40% cấu thành giá vận tải đường bộ và đường thủy, việc giá xăng dầu biến động đã đẩy giá cước vận tải tại nhiều địa phương tăng từ 30-50%. Đặc biệt tại các tỉnh miền núi như Lai Châu, Điện Biên, mức tăng chạm mốc 50% do địa hình khó khăn. Tình hình tại các hãng hàng không thậm chí còn căng thẳng hơn. Chi phí nhiên liệu Jet A-1 tăng cao khiến chi phí khai thác của Vietnam Airlines tăng thêm khoảng 50-60%, trong khi Vietjet Air ghi nhận chi phí đội thêm 2.000 tỷ đồng mỗi tháng. 

Cuộc khủng hoảng hiện tại đã bộc lộ rõ những điểm yếu nội tại của ngành logistics Việt Nam. Với chi phí logistics lên tới 16-20% GDP, cao hơn hẳn mức 10-12% của các nền kinh tế phát triển, hàng hóa Việt Nam đang tự đánh mất lợi thế cạnh tranh về giá. Trong đó, vận tải đường bộ vẫn chiếm tỷ trọng quá lớn, trong khi các phương thức giá rẻ như đường thủy và đường sắt chưa được khai thác hiệu quả. Phần lớn doanh nghiệp logistics trong nước thiếu vốn và công nghệ, dẫn đến khả năng tối ưu hóa chuỗi cung ứng hạn chế. Phí lưu container, phí chậm giao hàng và tắc nghẽn cảng đang bào mòn uy tín của nhà xuất khẩu. 

Dệt may và da giày, 2 lĩnh vực thâm dụng lao động với biên lợi nhuận thấp, đang chịu tổn thương sâu sắc. Tại ngành da giày, một số nguyên liệu gốc dầu thô như hóa chất đã tăng giá tới 30%. Bà Phan Thị Thanh Xuân, Phó Chủ tịch Hiệp hội Da giày - Túi xách Việt Nam (Lefaso), chia sẻ mối lo ngại về một rào cản chính sách mới: “Các nguyên liệu tái chế dù được sử dụng theo mô hình kinh tế tuần hoàn vẫn bị phân loại là “phế liệu” và bị hạn chế nhập khẩu. Việt Nam có nguy cơ bỏ lỡ làn sóng đầu tư từ các tập đoàn quốc tế đang tìm kiếm địa điểm xây dựng nhà máy tái chế”. 

Tình trạng này đã khiến các đơn hàng trị giá hàng chục triệu USD có nguy cơ dịch chuyển sang các quốc gia lân cận như Campuchia, nơi có chính sách cởi mở hơn về nguyên liệu tái chế. 

Từ cắt giảm đến tái cấu trúc 

Trước thực trạng trên, các doanh nghiệp Việt đang buộc phải thực hiện những cú “xoay trục” chiến lược. Trong đó, doanh nghiệp tính đến chuyển đổi phương thức giao hàng, từ CIF sang FOB để đẩy quyền chủ động (và rủi ro) vận tải cho đối tác. Bên cạnh đó là đa dạng hóa lộ trình, tìm kiếm các lựa chọn thay thế như đường sắt Á - Âu dù chi phí cao hơn. 

Nhiều doanh nghiệp dệt may đang đặt mục tiêu nâng tỷ trọng doanh thu nội địa từ 10% lên 30% để giảm bớt phụ thuộc vào biến động quốc tế. Bà Nguyễn Trần Thiên Thanh, Giám đốc Công ty Thiên Thanh Bình, đề xuất một giải pháp bền vững hơn: “Một hướng đi khác là nâng giá trị sản phẩm. Nếu tăng giá trị mỗi sản phẩm, tỷ lệ chi phí logistics trên giá thành sẽ giảm, từ đó giúp chúng tôi giảm áp lực chi phí”. 

“Chúng ta không còn sống trong thế giới của “just-in-time” (vừa kịp lúc), mà đã bước hẳn sang thế giới của “just-in-case” (phòng khi rủi ro). Và sự an tâm đó có mức giá không hề rẻ”, chuyên gia phân tích vận tải của Bloomberg Intelligence nhận định. Trên thế giới, một xu hướng không thể đảo ngược là tái cấu trúc chuỗi cung ứng khi nhiều doanh nghiệp đang chuyển dịch sản xuất từ các khu vực rủi ro sang những thị trường an toàn hơn (như Mexico, Ấn Độ hoặc Đông Nam Á). Để đối phó với tình trạng bất ổn, các nhà lãnh đạo chuỗi cung ứng đang đổ xô vào trí tuệ nhân tạo và dữ liệu lớn để dự báo rủi ro... 

Chi phí logistics tăng không chỉ là một thách thức ngắn hạn mà là một phép thử đối với khả năng nâng cấp chuỗi giá trị của Việt Nam. Để duy trì vị thế “công xưởng của thế giới”, Việt Nam cần nhiều hơn là những đợt giảm thuế xăng dầu tạm thời. Đó phải là một cuộc cách mạng về logistics xanh, chuyển đổi số và tháo gỡ các rào cản hành lang pháp lý để doanh nghiệp có thể thực sự thích ứng với một thế giới đầy biến động. 

Có thể bạn quan tâm 

Giấc mơ Wall Street Đông Nam Á