Kẹt xe vs megacity

Đứng trên tầng cao của một tòa nhà chọc trời tại trung tâm nhìn xuống, TP.HCM hiện lên như một dòng chảy năng lượng bất tận, nhưng cũng đầy hỗn loạn. Những dòng xe máy kẹt cứng, triều cường dâng cao mỗi buổi chiều và mật độ dân số nghẹt thở là những thách thức hiện hữu. 

Tuy nhiên, trong các bản thảo quy hoạch chiến lược hướng đến năm 2045, một diện mạo hoàn toàn khác của thành phố này đang được phác thảo. Không còn là một đô thị đơn cực xoay quanh chợ Bến Thành, TP.HCM đang thực hiện cuộc “đại phẫu” để trở thành một siêu đô thị đa trung tâm, thông minh và thích ứng với biến đổi khí hậu.

Cuộc di cư khỏi vùng lõi

Dự báo đến năm 2045, dân số TP.HCM sẽ vượt ngưỡng 14 triệu người. Nếu tiếp tục mô hình “vết dầu loang”, tức phát triển lan tỏa từ một tâm duy nhất, thành phố sẽ tê liệt vì quá tải hạ tầng. TP.HCM đang đứng ở ngã ba đường: một bên là áp lực đô thị hóa, dân số đông, yêu cầu về nhà ở lớn; bên kia là cơ hội từ quy hoạch mở, hạ tầng hiện đại và tham vọng trở thành trung tâm tài chính - kinh tế quốc gia. Nhất là với một tầm nhìn mới đã được đặt ra: TP.HCM sẽ là đô thị cạnh tranh với các đô thị lớn khác trong khu vực ASEAN, Đông Bắc Á hay châu Á - Thái Bình Dương với cấp độ cao hơn.

Giải pháp được đưa ra là mô hình đa cực (polycentric city). Thay vì mọi con đường đều dẫn về quận 1 (cũ), TP.HCM năm 2045 sẽ vận hành với nhiều “trái tim” độc lập: phía Đông được định hình là thung lũng Silicon của Đông Nam Á, tập trung vào tài chính và công nghệ cao; phía Nam trở thành trung tâm đô thị sông nước và logistics; phía Bắc và Tây Bắc hình thành các đô thị vệ tinh sinh thái và nông nghiệp công nghệ cao.

“Thách thức lớn nhất không phải là vẽ ra các trung tâm mới, mà là tạo ra việc làm tại đó để người dân không cần phải di chuyển vào vùng lõi cũ mỗi sáng”, một chuyên gia quy hoạch đô thị nhận định. Để làm được điều này, TP.HCM đang nhìn về Thượng Hải (Trung Quốc). Sự chuyển mình của Phố Đông từ một vùng đầm lầy đối diện Bến Thượng Hải cũ thành trung tâm tài chính toàn cầu là bài học kinh điển. TP.HCM đang áp dụng chiến lược tương tự với Thủ Thiêm và thành phố Thủ Đức: xây dựng hạ tầng kết nối trước, tạo cơ chế đặc khu kinh tế để thu hút “đại bàng” về làm tổ.

Với gần 15 triệu dân, đóng góp gần 30% ngân sách quốc gia và là trung tâm kinh tế quan trọng nhất cả nước, TP.HCM mới (mở rộng sau quá trình sáp nhập địa giới hành chính với các tỉnh, thành lân cận) đang vận hành như một thực thể kinh tế phức hợp, đòi hỏi cơ chế điều hành linh hoạt và khả năng điều chỉnh tức thời theo nhu cầu thực tiễn.

Khi đường ray định hình lối sống

Đến năm 2045, hình ảnh dòng người đi xe máy bịt kín mặt có thể sẽ trở thành dĩ vãng, nhường chỗ cho văn hóa đi bộ và tàu điện. Quy hoạch TP.HCM xác định TOD (phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng) là xương sống. Theo báo cáo của Chính phủ, giai đoạn 2025-2026, TP.HCM dự kiến phát triển TOD tại các vị trí dọc 3 dự án giao thông lớn đang triển khai, gồm metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên), số 2 (Bến Thành - Tham Lương) và vành đai 3. Dự kiến 10 năm tới, thành phố sẽ có khoảng 355 km đường sắt đô thị được hình thành và phát triển TOD ở 11 vị trí dọc nhà ga các tuyến metro.

Các tuyến metro cùng các đường vành đai sẽ tạo ra những chuỗi đô thị nén xung quanh nhà ga. Đây là mô hình mà Tokyo (Nhật) đã thành công rực rỡ. Tại Tokyo, nhà ga không chỉ là trạm trung chuyển mà là những “thành phố thu nhỏ” với văn phòng, trung tâm thương mại và căn hộ bên trên. TP.HCM đang bắt đầu hiện thực hóa điều này với các khu đất vàng quanh ga Ba Son và Bến Thành. Người dân sẽ chấp nhận sống trong các căn hộ nhỏ hơn nhưng tiện nghi, bước chân ra cửa là lên tàu đi khắp thành phố. Bên cạnh đó, khi trung tâm tài chính lớn nhất Việt Nam, sân bay Long Thành đi vào hoạt động, dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam hoàn thành sẽ rút ngắn kết nối, gia tăng sức hút của đô thị.

Singapore cũng là ví dụ điển hình đáng học hỏi khi hệ thống metro phủ khắp, đi kèm cơ chế hạn chế phương tiện cá nhân bằng thuế cao, phí sở hữu xe đắt đỏ và điều tiết giấy phép lưu hành. Nhờ vậy, người dân ưu tiên sử dụng metro và hệ sinh thái TOD hình thành tự nhiên, làm tăng giá trị bất động sản quanh ga khoảng 30%. Ngược lại, mô hình TOD tại Dubai kém hiệu quả do không có biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân, khiến người dân vẫn ưu tiên ô tô riêng và hệ thống metro hoạt động dưới công suất. 

“Để mô hình TOD vận hành hiệu quả, cần chính sách hạn chế phương tiện cá nhân, phát triển giao thông công cộng đa phương thức, minh bạch quy hoạch và quản lý chặt chẽ”, Phó Giáo sư - Tiến sĩ Nguyễn Hữu Huân, thành viên Tổ Tham mưu Thành lập Trung tâm Tài chính Quốc tế tại TP.HCM, nhận định.

Trong khi đó, Tiến sĩ - kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn cho rằng điểm nghẽn lớn nhất hiện nay để phát triển TOD là pháp lý và quy hoạch. Mô hình TOD chỉ phát huy hiệu quả khi được triển khai trên nền tảng pháp lý rõ ràng, quy hoạch tích hợp từ đầu. Các tuyến metro tiếp theo của thành phố cũng nên được quy hoạch theo tư duy TOD từ đầu, kết hợp hợp tác công - tư để khai thác hiệu quả quỹ đất và tiện ích. 

Cụ thể như mở rộng tuyến metro từ Bến Thành đến Cần Giờ sẽ hình thành “dải đô thị TOD ven biển” hay tuyến vành đai 4 kết nối TP.HCM với cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải có thể quy hoạch trục TOD - logistics khép kín. Nếu được triển khai bài bản, các tuyến này sẽ thúc đẩy phát triển đô thị, công nghiệp và cảng biển cho toàn vùng. “Để làm được điều đó, cần sự đồng bộ pháp lý và cơ chế đầu tư, hạ tầng tỉ USD. Ngược lại, những dự án này sẽ có nguy cơ trở thành gánh nặng”, ông Sơn nhấn mạnh.

Thành phố xốp và tầm nhìn hướng biển 

Nằm ở vùng hạ lưu sông Mekong, TP.HCM được xếp vào nhóm các thành phố bị đe dọa nhất thế giới bởi biến đổi khí hậu. Viễn cảnh năm 2045 không chỉ là sự thịnh vượng kinh tế, mà còn là sự sống còn trước mực nước biển dâng. Thay vì chỉ xây dựng các con đê bê tông khổng lồ để ngăn nước - một giải pháp tốn kém và đôi khi phản tác dụng, TP.HCM đang hướng tới mô hình “thành phố xốp” giống như Rotterdam (Hà Lan).

Triết lý của Rotterdam là “sống chung với nước”. Họ biến các quảng trường, công viên thành các hồ chứa nước tạm thời khi mưa lớn. TP.HCM dự kiến sẽ dành những vùng đất trũng thấp (đặc biệt ở Cần Giờ, Bình Chánh) làm không gian chứa nước tự nhiên, cấm bê tông hóa, đồng thời phát triển nhiều mảng xanh trên mái nhà và hồ điều tiết ngầm.

Một điểm nhấn táo bạo trong tầm nhìn năm 2045 là việc đánh thức Cần Giờ. Dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ và khu đô thị lấn biển được kỳ vọng sẽ biến TP.HCM thực sự trở thành một thành phố cảng biển đẳng cấp, cạnh tranh trực tiếp với Singapore về logistics. Phó Giáo sư - Tiến sĩ Trần Đình Thiên, thành viên Hội đồng Tư vấn Chính sách của Thủ tướng Chính phủ, cho rằng: “Việc phát triển không thể chỉ xoay quanh các tuyến metro mà cần hướng đến những yêu cầu của đô thị tương lai. Đặc biệt, cần chú trọng tiềm năng từ không gian biển”. Cảng biển Cần Giờ, nếu được phát triển đúng tầm, có thể trở thành cảng trung chuyển quốc tế, tạo sức bật lớn cho logistics và kinh tế hàng hải. 

Ảnh: TL.

Một vấn đề đáng lưu ý là bài học từ các dự án lấn biển tại Dubai hay Hong Kong cho thấy cái giá phải trả về môi trường là không nhỏ nếu thiếu đánh giá tác động kỹ lưỡng. Sự cân bằng giữa phát triển siêu cảng và bảo tồn rừng ngập mặn (lá phổi xanh của thành phố) sẽ là bài kiểm tra năng lực quản trị lớn nhất của chính quyền thành phố trong 2 thập kỷ tới.

Từ nay đến năm 2045 là khoảng thời gian vàng nhưng cũng đầy áp lực. Để chuyển từ bản vẽ sang thực tế, TP.HCM cần nhiều hơn là vốn đầu tư. Cụ thể là cần một cơ chế đột phá về thể chế và tốc độ thực thi quyết liệt. “Mọi độ trễ thể chế, sự thận trọng quá mức hay cải cách ngập ngừng đều có thể đánh mất cơ hội về tay các đô thị cạnh tranh trong khu vực như Bangkok, Kuala Lumpur hay Jakarta”, Tiến sĩ Đỗ Thiên Anh Tuấn, giảng viên Đại học Fulbright, nhận định.