Thế lực mới trên bầu trời

Sau một thập kỷ chịu đựng tình trạng quá tải hạ tầng và những dư chấn của chu kỳ kinh tế cũ, ngành hàng không Việt Nam năm 2026 đang đứng trước một “điểm bùng phát” về cơ cấu. Không còn đơn thuần là câu chuyện phục hồi sau đại dịch, thị trường đang chuyển mình nhờ sự kết hợp giữa hạ tầng tỷ USD, sự trỗi dậy của các dòng vốn mới và tham vọng tăng trưởng GDP đầy quyết liệt của Chính phủ.

Mở rộng bầu trời

Năm 2026 ghi dấu ấn lịch sử khi sân bay quốc tế Long Thành (giai đoạn 1) chính thức vận hành thương mại. Với công suất 25 triệu hành khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, Long Thành không chỉ giảm tải cho Tân Sơn Nhất mà còn định vị lại bản đồ hàng không khu vực. Tại Tân Sơn Nhất, sau khi nhà ga T3 đi vào hoạt động, năng lực thông hành của sân bay đã đạt mức 50 triệu khách/năm. Điều đó tạo ra một lực đẩy hạ tầng tại cửa ngõ phía Nam, cho phép các hãng hàng không mở rộng tần suất bay mà không còn lo ngại về slot (lượt cất/hạ cánh). Đồng thời, sự nâng cấp tại các sân bay Cát Bi, Phú Quốc và Vinh giúp dòng chảy giao thương không còn tập trung cực đoan vào 2 đầu Hà Nội - TP.HCM.

Luật Hàng không dân dụng sửa đổi chính thức có hiệu lực, tạo hành lang pháp lý thông thoáng cho vốn tư nhân đổ vào hạ tầng sân bay. Việt Nam tiếp tục là điểm đến an toàn và trung lập trong chuỗi cung ứng toàn cầu, thúc đẩy dòng khách công vụ. 

Với mục tiêu tăng trưởng GDP năm 2026 chạm ngưỡng 10% theo kế hoạch của Chính phủ, ngành hàng không đóng vai trò là mạch máu dẫn vốn và khách du lịch. Tận dụng làn sóng “China + 1”, Việt Nam trở thành trung tâm sản xuất linh kiện điện tử và bán dẫn. Nhu cầu vận tải hàng không (air cargo) dự báo đạt 1,6 triệu tấn trong năm 2026, tăng 15% so với cùng kỳ. Lượng khách quốc tế dự kiến đạt 95 triệu lượt, nhờ chính sách thị thực (visa) linh hoạt và sự bùng nổ của tầng lớp trung lưu trong nước.

Vì thế, thị trường hàng không đang chứng kiến cuộc đua khốc liệt hơn bao giờ hết. Vietnam Airlines xúc tiến kế hoạch đầu tư 30 máy bay thân rộng với trị giá hơn 12 tỷ USD, bên cạnh đơn hàng 50 chiếc Boeing 737 MAX. Tại buổi làm việc chiến lược với Tập đoàn Boeing, lãnh đạo Vietnam Airlines cho biết Hãng đang xúc tiến kế hoạch đầu tư đội máy bay thân rộng quy mô lớn, hướng tới mục tiêu nâng tổng số máy bay khai thác lên khoảng 150-151 chiếc vào năm 2030 và dự kiến đạt 169 chiếc vào năm 2035. Chủ tịch Hội đồng Quản trị Vietnam Airlines Đặng Ngọc Hòa khẳng định đội máy bay thân rộng hiện đại đóng vai trò then chốt trong việc mở rộng các đường bay xuyên lục địa, kết nối Việt Nam với các trung tâm kinh tế lớn tại châu Âu, Mỹ và Úc. 

Trong khi đó, Vietjet Air vẫn tận dụng tối đa dòng máy bay thân hẹp để thống lĩnh phân khúc giá rẻ và mở rộng mạnh mẽ sang thị trường Ấn Độ và Úc. Hãng kỳ vọng hạ tầng mới tại Long Thành sẽ mở ra dư địa cho các đường bay xa hơn tới Mỹ và Nam Mỹ. Tổng Giám đốc Vietjet Air Đinh Việt Phương tin rằng đây là cơ hội lớn để Hãng bứt phá sau giai đoạn quá tải.

Thị trường còn ghi nhận sự góp mặt của Sun PhuQuoc Airways, hãng hàng không mới đặt mục tiêu kết nối Phú Quốc với các thị trường Nam Á và Đông Nam Á. CEO Nguyễn Mạnh Quân tiết lộ Hãng sẽ sớm mở rộng mạng bay sang Mumbai và New Delhi để tận dụng sức hút từ thị trường Ấn Độ. Bên cạnh đó là sự hồi sinh đáng chú ý của Bamboo Airways dưới quyền kiểm soát của Tập đoàn FLC. Với kế hoạch tuyển dụng 1.000 tiếp viên và mục tiêu mở rộng đội bay thêm 8-10 chiếc mỗi năm từ năm 2030, Hãng đang nỗ lực tìm lại vị thế sau 2 năm tái cấu trúc.

Cú đặt cược tỷ USD

Khi thị trường hàng không Việt Nam bước vào giai đoạn tăng trưởng ổn định, tiêu điểm của giới đầu tư đang đổ dồn vào những bảng cân đối kế toán sau các thương vụ mua sắm máy bay lịch sử vừa diễn ra tại Mỹ. Vietnam Airlines tạo ra thay đổi mang tính hệ thống trong chiến lược đội bay với tham vọng tái cấu trúc biên lợi nhuận. 

Việc chuyển dịch sang dòng máy bay thân hẹp thế hệ mới của Boeing (thay thế dần các dòng cũ) kỳ vọng giúp Vietnam Airlines cắt giảm 15-20% chi phí nhiên liệu và bảo trì. Đây là yếu tố then chốt khi biên lợi nhuận ngành vẫn chịu áp lực từ giá dầu thế giới. 50 chiếc 737 MAX sẽ là động lực để Hãng giành lại thị phần chặng ngắn và trung bình (Đông Nam Á, Đông Bắc Á), nơi Vietjet Air đang chiếm ưu thế về tần suất. Tuy nhiên, việc gánh thêm khoản nợ từ đơn hàng này trong bối cảnh tỷ giá USD vẫn biến động sẽ là thử thách lớn cho dòng tiền của Hãng. Mặc dù vậy, với đà phục hồi tiêu dùng mạnh mẽ trong nước, Vietnam Airlines đang đặt cược vào khả năng lấp đầy để bù đắp chi phí vốn.

Sự xuất hiện của Sun PhuQuoc Airways với đơn hàng 40 chiếc Boeing 787 Dreamliner, dòng máy bay thân rộng chuyên dụng cho các chặng bay dài, cũng thu hút sự chú ý của giới quan sát. Khác với các hãng bay truyền thống, Sun PhuQuoc Airways dường như đang xây dựng mô hình “hàng không trải nghiệm”. Chia sẻ với báo chí, ông Quân của Sun PhuQuoc Airways cho biết, mục tiêu của Hãng là kết nối và nâng tầm điểm đến để nhiều người có thể dễ dàng tiếp cận hơn, dù là du khách nội địa hay quốc tế.

Việc tập trung vào dòng thân rộng cho thấy tham vọng kết nối trực tiếp các thị trường xa (châu Âu, Bắc Mỹ) với các điểm đến nghỉ dưỡng cao cấp tại Việt Nam. Động thái này trùng khớp với sự bùng nổ của phân khúc bất động sản hàng hiệu (branded residences) và xu hướng “kiến tạo phong cách sống” của tầng lớp trung - thượng lưu Việt Nam năm 2026. Sun PhuQuoc Airways đóng vai trò là “mắt xích vận tải” đưa luồng khách quốc tế cao cấp vào các hệ sinh thái du lịch của tập đoàn mẹ.

Theo dự báo của Boeing, Việt Nam là thị trường hàng không có tốc độ tăng trưởng nhanh nhất Đông Nam Á, khoảng gần 8% mỗi năm đến năm 2030. Với kế hoạch mở rộng đội bay lên 100 chiếc vào năm 2030, Sun PhuQuoc Airways hướng tới phục vụ phân khúc du lịch cao cấp và tăng cường kết nối của Phú Quốc với các thị trường trong và ngoài nước.

Mặc dù đầy tham vọng nhưng việc vận hành một đội bay toàn thân rộng đòi hỏi chi phí vận hành cực lớn và khả năng quản trị mạng lưới phức tạp. Sun PhuQuoc Airways sẽ phải đối mặt với cuộc chiến giá vé ở phân khúc hạng thương gia (business class) với các đối thủ lớn như Singapore Airlines hay Emirates.

Theo báo cáo mới nhất từ HSBC và VinaCapital, thị trường hàng không năm 2026 đang hưởng lợi từ các xung lực: đầu tư công tăng trưởng mạnh mẽ (sau mức tăng 40% của năm 2025) giúp hoàn thiện các hạ tầng kết nối sân bay; việc triển khai những nền tảng thanh toán toàn cầu (như GTPP của Visa và các ngân hàng Việt) và hạ tầng thanh toán xuyên biên giới on-chain (MOU tại Davos 2026) đang giúp việc đặt chỗ và thanh toán của du khách quốc tế trở nên liền mạch hơn bao giờ hết.

2026 không phải là năm của những con số tăng trưởng nóng, mà là năm của hiệu suất. Ảnh: TL.

Năm 2026, theo Cục Hàng không Việt Nam, ngành hàng không đặt mục tiêu sản lượng vận chuyển đạt 95 triệu hành khách và 1,6 triệu tấn hàng hóa, tăng trưởng lần lượt 13% và 15% so với năm 2025. Mặc dù vậy ngành hàng không năm nay vẫn đối mặt với “cơn gió ngược” về nhân sự kỹ thuật cao. Sự mở rộng quá nhanh của các đội bay (hơn 90 chiếc máy bay mới chỉ riêng từ Vietnam Airlines và Sun PhuQuoc Airways) sẽ tạo ra cuộc chạy đua săn lùng phi công và kỹ sư máy bay, đẩy chi phí nhân sự lên cao. 

Năm 2026, ngành hàng không đặt mục tiêu vận chuyển 95 triệu lượt hành khách (tăng 13%) và 1,6 triệu tấn hàng hóa. Sự bùng nổ của thương mại điện tử và xuất khẩu công nghệ cao đang biến logistics hàng không thành “mỏ vàng” mới, với sản lượng kỳ vọng tăng 15%. 

Tuy nhiên, cuộc đua này cũng đầy rẫy rủi ro. Báo cáo của Công ty Chứng khoán SHS cảnh báo về nguy cơ dư cung cục bộ khi công suất toàn ngành tăng nhanh hơn nhu cầu (khoảng 10%/năm), có thể dẫn đến việc giảm giá vé và thu hẹp biên lợi nhuận. Hơn nữa, việc chuyển dịch sang sân bay mới cũng gây áp lực lên các đơn vị phục vụ mặt đất và kho bãi hàng hóa như SGN hay SCS khi thị phần bị tái phân bổ. Như ông Johnathan Hạnh Nguyễn từng nhận định tại Đại hội đồng cổ đông năm 2025 về thị phần của SASCO tại sân bay mới: “Nếu trước đây với 100 đồng, chúng ta kiếm được 40-50 đồng thì nay nếu con số lên 1.000 đồng mà chúng ta lùi xuống 30% cũng là lớn hơn”.

Thực tế, Tổng Giám đốc Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) Willie Walsh cho biết, ngành hàng không toàn cầu vẫn đối mặt với những rào cản lớn trong việc duy trì tăng trưởng, từ đứt gãy chuỗi cung ứng, áp lực lợi nhuận cho tới tác động ngày càng rõ nét của căng thẳng địa chính trị, trong khi vẫn tái khẳng định cam kết hướng tới mục tiêu phát thải ròng bằng 0. So với giai đoạn đỉnh cao năm 2015, khi biên lợi nhuận hoạt động đạt 8,3% và lợi nhuận ròng xấp xỉ 5% - mức sinh lời hiện nay vẫn thấp. Lợi nhuận ròng bình quân trên mỗi hành khách trong giai đoạn 2025-2026 chỉ khoảng 7,9 USD.

2026 không phải là năm của những con số tăng trưởng nóng, mà là năm của hiệu suất. Việc sân bay quốc tế Long Thành đi vào hoạt động là một thông điệp cho thấy Việt Nam đã sẵn sàng rời bỏ chiếc áo chật hẹp của một thị trường nội địa để tiến ra sân chơi toàn cầu. Nhưng rủi ro lớn nhất không nằm ở nhu cầu thị trường, mà nằm ở khả năng quản trị hạ tầng. Liệu kết nối giao thông giữa Long Thành và các đô thị vệ tinh có kịp đồng bộ? Bầu trời năm 2026 vì thế là một bức tranh đan xen giữa cơ hội khổng lồ từ hạ tầng tỷ USD và áp lực cạnh tranh khốc liệt. Những hãng bay làm chủ được công nghệ, tối ưu hóa đội bay và thích ứng nhanh sẽ là những người định hình thập kỷ tới của hàng không Đông Nam Á. 

Có thể bạn quan tâm 

Thương hiệu Việt tìm vị thế global