Chiếc xe nhỏ trong thành phố lớn

Khi Hà Nội lên kế hoạch cấm xe máy xăng trong khu vực nội đô từ năm 2026, còn TP.HCM đặt mục tiêu chuyển đổi toàn bộ 400.000 xe máy xăng phục vụ giao hàng sang xe điện trước năm 2029, cần thêm một góc nhìn: chúng ta kiến tạo một thành phố lý tưởng, hãy bắt đầu từ những người thực sự đang sống trong đó.

Từ các chiến lược cấm xe xăng, mở rộng làn riêng cho xe buýt điện cho đến việc áp dụng chuẩn “thành phố thông minh”, chúng ta đang nhìn thấy hình bóng của Singapore hay Seoul trong quy hoạch đô thị Việt Nam. Về lý thuyết, những mô hình đó mang tính tiến bộ: giảm phát thải, khuyến khích giao thông công cộng, nâng cao chất lượng không khí. Nhưng việc “nhập khẩu” mô hình không đồng nghĩa với việc nhập khẩu được điều kiện xã hội, cấu trúc giao thông hay năng lực quản lý đồng bộ.

Một thành phố như Singapore chỉ có thể giảm phụ thuộc vào xe cá nhân khi tàu điện phủ sóng từng quận, xe buýt chạy đúng giờ đến từng phút và giá xe hơi gấp 5-6 lần thu nhập trung bình khiến người dân chủ động chọn phương tiện công cộng. Việt Nam thì khác: xe máy không phải là lựa chọn mà là tất yếu. Không có xe máy, người dân bị kẹt trong sự thiếu vắng các giải pháp thay thế đủ linh hoạt, đủ rẻ, đủ quen thuộc. 

Tại Việt Nam, xe máy hiện chiếm khoảng 85-90% lưu lượng giao thông đường bộ, phản ánh vai trò thống trị của phương tiện này trong đời sống đô thị. Giữa nhịp sống hối hả, xe máy xăng là cánh tay nối dài, là nhịp thở theo từng con hẻm. Những chiếc Honda Dream, Wave Alpha… không chỉ là phương tiện đi lại, mà còn là phương tiện sinh kế của nhiều người.

Tất nhiên, việc giảm phương tiện động cơ xăng là cần thiết. Chúng ta không thể tiếp tục sống trong không khí đặc quánh bụi mịn, tiếng ồn và khói độc. Nhưng vấn đề cần hướng đến lộ trình và phương pháp thích hợp nhất. Hà Nội đề xuất cấm xe máy xăng ở vành đai 1 từ năm 2026. TP.HCM đặt mục tiêu chuyển đổi toàn bộ xe giao hàng sang điện trong 4 năm. Một câu hỏi đặt ra: ai sẽ đồng hành với người lao động trong quá trình chuyển đổi để họ không chỉ có phương tiện mới, mà còn có cơ hội mới? 

Quan trọng hơn, họ có cảm thấy mình là một phần của tương lai này không? Nếu câu trả lời là không thì chúng ta cần tìm thêm những cách tiếp cận mới và toàn diện hơn. Tiến sĩ Phan Lê Bình, chuyên gia giao thông, cho rằng việc chuyển đổi xe xăng sang xe điện với nhóm tài xế công nghệ chỉ khả thi nếu đi kèm chính sách hỗ trợ tài chính đủ mạnh. “Nếu một chiếc xe máy điện trị giá 20-30 triệu đồng mà chỉ hỗ trợ 2-3 triệu đồng, kể cả có cho vay trả góp lãi suất thấp thì những người đang vất vả mưu sinh sẽ trở thành người đi vay nợ, trả dần suốt nhiều năm”, ông nói.

Không chỉ chi phí đầu vào, ông Bình cũng chỉ ra loạt rào cản khác như hạ tầng sạc chưa đáp ứng, nhiều khu trọ và chung cư cấm sạc xe điện vì lo ngại cháy nổ. “Không phải ai cũng có điều kiện mua xe chính hãng, đảm bảo an toàn. Người thu nhập thấp có thể phải mua xe rẻ, tiềm ẩn rủi ro”, ông nhấn mạnh.

Theo đề án của Viện Nghiên cứu Phát triển TP.HCM, lộ trình chuyển đổi chia làm 4 giai đoạn đến năm 2029, với mục tiêu chuyển 100% xe công nghệ sang xe điện. Ông Lê Thanh Hải, Giám đốc Trung tâm Tư vấn Ứng dụng Kinh tế,

Viện Nghiên cứu Phát triển TP.HCM, cho rằng khoảng 80% tài xế xe máy công nghệ tại TP.HCM có thể chuyển sang xe điện trong vòng 2 năm nếu được hỗ trợ tài chính đủ mạnh. 

“Thời gian chuẩn bị cho người dân, doanh nghiệp hay các cơ quan quản lý cần tối thiểu 2-3 năm”, Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) kiến nghị. Hiệp hội cho rằng nếu chưa có thời gian chuẩn bị và hỗ trợ tài chính kịp thời, việc này có thể dẫn đến gián đoạn sản xuất, thua lỗ. Ngoài ra, đại diện một số hãng xe máy cũng đề xuất nên cấm theo lộ trình, có thể xuất phát từ những dòng xe cũ, mức ô nhiễm cao không đạt chuẩn, rồi dần tới xe dịch vụ... và cuối cùng mới là xe cá nhân. 

Không thiếu các ví dụ để học hỏi và cũng không thiếu những cảnh báo để cân nhắc. Tại Oslo (Na Uy), thay vì cấm xe xăng trực tiếp, chính quyền tạo ra một hệ sinh thái chính sách đồng bộ: miễn thuế VAT và phí đăng ký cho xe điện, ưu tiên làn xe buýt, đỗ xe và qua trạm thu phí không mất tiền. Trong khi đó, Jakarta (Indonesia) từng áp dụng lệnh cấm xe máy trên tuyến đường trung tâm MH Thamrin từ năm 2014, nhưng chỉ sau gần 3 năm, chính quyền mới đã buộc phải thu hồi chính sách này sau khi vấp phải phản ứng mạnh từ người dân, đặc biệt là cộng đồng sử dụng xe máy. 

Như bà Anacláudia Rossbach, Giám đốc Điều hành UN-Habitat, từng nhận định trên TIME vào năm 2024: “Chúng ta không thể hoàn thiện ngôi nhà của các Mục tiêu Phát triển Bền vững (SDG) nếu thiếu một mái nhà. Nhà ở là phần mái gắn kết toàn bộ cấu trúc lại với nhau”. Câu nói này có thể hiểu rộng hơn: nếu không chăm lo đến điều kiện sống, sinh kế và khả năng tiếp cận đô thị của mọi tầng lớp, đặc biệt là người yếu thế thì những mục tiêu xanh và thông minh cũng chỉ là khung nhà chưa hoàn chỉnh.

Tất cả những bài học đó đều dẫn đến một kết luận: kỹ thuật chỉ là điều kiện cần. Chính sách và tầm nhìn xã hội mới là điều kiện đủ. Nếu chiếc xe máy từng là biểu tượng của đô thị Việt Nam trong thế kỷ XX thì phương tiện nào và cách tiếp cận nào sẽ đại diện trong thế kỷ XXI? Có lẽ điều quan trọng không nằm ở công nghệ mới nào sẽ xuất hiện, mà ở cách chúng ta cùng nhau kiến tạo một lối sống đô thị bền vững và bao trùm.