Bảo hiểm hàng hải tăng 50% vì xung đột Trung Đông

Mạng lưới vận tải toàn cầu đang đứng trước bờ vực khủng hoảng khi các hãng tàu lớn đồng loạt đóng băng lộ trình qua Biển Đỏ và eo biển Hormuz. Sự gián đoạn từ các khu vực địa chính trị nóng bỏng này đang trực tiếp đẩy chi phí logistics và giá năng lượng bước vào một chu kỳ biến động mới, đe dọa biên lợi nhuận của hàng loạt doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

Trên thực tế, thị trường đang phản ứng một cách đầy thận trọng. Tính đến ngày 1/3/2026, Reuters ghi nhận ít nhất 150 tàu chở dầu đang neo chờ ngoài Vùng Vịnh và 100 tàu khác kẹt lại bên ngoài eo biển Hormuz do chủ tàu tạm dừng hành trình. Tình trạng tê liệt cục bộ này buộc các “ông lớn” vận tải biển như CMA CGM phải yêu cầu tàu dừng toàn bộ hành trình qua Biển Đỏ, chuyển hướng đi vòng qua mũi Hảo Vọng ở Nam Phi. Trên không, dữ liệu sơ bộ cho thấy khoảng 24% chuyến bay đến Trung Đông đã bị hủy bỏ, buộc các hãng hàng không phải bay vòng và gia tăng tiêu hao nhiên liệu.

Sự đình trệ tại eo biển Hormuz đang đe dọa trực tiếp một “nút cổ chai” chiến lược, nơi luân chuyển khoảng 20% lượng dầu mỏ toàn cầu cùng khối lượng lớn khí tự nhiên hóa lỏng (LNG), đặc biệt là nguồn cung từ Qatar. Việc chậm trễ tại nút thắt này không chỉ kéo theo hiệu ứng domino đẩy giá dầu tăng khoảng 10% trong ngày 1/3/2026 theo dữ liệu của Reuters, mà còn dấy lên nguy cơ về một cuộc khủng hoảng điểm nghẽn nếu tuyến đường thủy này bị phong tỏa hoàn toàn.

Thị trường bảo hiểm và các nhà chức trách đã nhanh chóng định giá lại rủi ro, ngay cả khi các cơ quan hàng hải quốc tế chưa ban hành lệnh đóng cửa eo biển chính thức. Theo đó, phí bảo hiểm thân tàu tại khu vực Vùng Vịnh được dự báo tăng vọt 25-50% trong ngắn hạn. Việc các chủ tàu buộc phải lựa chọn neo chờ, giảm tốc độ hoặc thay đổi hoàn toàn hải trình đang kéo theo hàng loạt gánh nặng tài chính. Mức phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh, phụ phí nhiên liệu và tiền bãi đang bào mòn mạnh mẽ dòng tiền của các doanh nghiệp vận tải quốc tế.

Đánh giá về tác động dây chuyền của kịch bản này, ông Đào Trọng Khoa, Phó Chủ tịch Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Vận tải Quốc tế (FIATA), nhận định: “Điều này có thể kéo theo kẹt lịch tàu, thiếu chỗ cục bộ, lệch container rỗng và tăng cước trên các tuyến liên quan Trung Đông, châu Á, châu Âu nếu khủng hoảng kéo dài”.

Tình trạng xáo trộn không chỉ giới hạn trên mặt biển mà còn lan rộng lên bầu trời khu vực Trung Đông, khi các trung tâm hàng không lớn như Dubai, Doha và Abu Dhabi tạm đóng cửa hoặc gián đoạn hoạt động. Do các hãng hàng không vùng Vịnh đóng vai trò là những nhà khai thác hàng hóa lớn, khối lượng hàng hóa giá trị cao, nhạy cảm về thời gian như thiết bị điện tử hay dược phẩm đang đối mặt với nguy cơ chậm trễ tiến độ và đội giá cước vận chuyển một cách khó kiểm soát.

Hiện tại, các luồng hàng hóa đi và đến Hội đồng Hợp tác Vùng Vịnh (GCC), Iraq, Iran, Qatar, UAE đang hứng chịu tác động trực tiếp mạnh mẽ nhất. Ông Khoa chia sẻ thêm rằng, hy vọng khôi phục tuyến vận tải container qua Biển Đỏ trong năm 2026 gần như bị dập tắt. Nếu tình hình tiếp tục leo thang, các hãng tàu buộc phải đặt yếu tố an toàn của thủy thủ đoàn lên hàng đầu và hoãn mọi kế hoạch tái thiết lập mạng lưới cũ.

Thực tế này đang tạo ra một bài toán sinh tồn đối với các nền kinh tế có độ mở cao, phụ thuộc lớn vào xuất nhập khẩu như Việt Nam. Khi giá năng lượng và chi phí logistics toàn cầu tăng mạnh, cuộc chiến giành không gian vận tải trong những tháng tới sẽ không chỉ đơn thuần là sự so kè về giá cước. Đó còn là khả năng xoay sở linh hoạt của các doanh nghiệp để duy trì dòng chảy hàng hóa trước những biến số địa chính trị khó lường, tránh bị bỏ lại phía sau trong một chuỗi cung ứng đang ngày càng mong manh.

Có thể bạn quan tâm:

Cú lùi của thị trường ô tô Trung Quốc

Nguồn Reuters