Mỹ áp thuế ô tô nhập khẩu: Ai chịu thiệt?

Ngay trong những tuần đầu tiên tại Nhà Trắng, Tổng thống Donald Trump đã tìm cách tái định hình trật tự thế giới theo hướng có lợi cho Mỹ, bất chấp tác động đến các đồng minh. Ngày 4/3, ông công bố mức thuế 25% đối với ô tô nhập khẩu từ Mexico và Canada, một chính sách đáng lẽ có hiệu lực từ tháng trước. Động thái này không chỉ giáng đòn mạnh vào hai nước láng giềng mà còn ảnh hưởng nghiêm trọng đến ngành công nghiệp ô tô Mỹ, một lĩnh vực có giá trị kinh tế lớn và mang đậm tính biểu tượng văn hóa. Giá xe hơi tại Mỹ, phương tiện được ưa chuộng nhất, dự kiến sẽ tăng cao.

Việc giáng đòn vào thương mại tự do qua biên giới Mỹ có thể kéo theo những hệ quả khó lường. Ford đã lắp ráp xe tại Canada từ hơn một thế kỷ trước và mở nhà máy ở Mexico hai thập kỷ sau đó. Ngành công nghiệp ô tô Bắc Mỹ phát triển mạnh mẽ nhờ các hiệp định thương mại, từ thỏa thuận tự do thương mại Mỹ-Canada năm 1965 đến Hiệp định NAFTA năm 1994 (sau này được thay thế bằng USMCA vào năm 2020). Năm ngoái, Mỹ nhập khẩu 3,6 triệu ô tô từ Mexico và Canada, chiếm gần một nửa tổng lượng xe nhập khẩu, trong đó riêng Mexico là 2,5 triệu chiếc.

Không chỉ xe thành phẩm, các chuỗi cung ứng ô tô còn phụ thuộc vào sự luân chuyển của linh kiện giữa ba nước. Ô tô và linh kiện đóng vai trò quan trọng trong thương mại Mỹ, chiếm 31% tổng kim ngạch xuất khẩu của Mexico sang Mỹ (tương đương 150 tỉ USD) và 14% xuất khẩu của Canada (hơn 55 tỉ USD), theo Barclays. Trong thị trường nội địa Mỹ, xe nhập từ Mexico chiếm 15% tổng doanh số năm 2024, trong khi xe từ Canada chiếm gần 7%. Hầu hết xe sản xuất tại Mỹ đều có linh kiện từ một trong hai nước này.

Ông Trump cho rằng thuế quan sẽ buộc Mexico và Canada phải siết chặt kiểm soát nhập cư và ma túy vào Mỹ, giảm thâm hụt thương mại và thúc đẩy doanh nghiệp Mỹ đưa sản xuất về nước. Tuy nhiên, chính sách này có thể phản tác dụng và khiến các hãng xe Mỹ chịu tổn thất nặng nề, đặc biệt là nhóm “Big Three” (Ford, GM, Stellantis) tại Detroit.

Ông Jim Farley, CEO Ford, gọi mức thuế mới là “tàn khốc”. Dù Ford chịu ảnh hưởng ít nhất trong nhóm Big Three, với chỉ 25% doanh số đến từ xe nhập khẩu, chủ yếu là xe nhỏ, giá rẻ, hãng vẫn lo ngại tác động tiêu cực. Stellantis nhập khẩu khoảng 40% số xe bán tại Mỹ từ Mexico và Canada, trong khi con số này của General Motors là gần 1/3. Cả hai hãng đều lắp ráp khoảng 40% các mẫu xe bán tải đắt đỏ và có biên lợi nhuận cao tại hai nước láng giềng. Nếu không thể tăng giá bán hoặc điều chỉnh sản xuất, thuế 25% có thể sẽ xóa sạch lợi nhuận của các ông lớn Detroit, theo Barclays.

Không chỉ các hãng xe Mỹ, nhiều nhà sản xuất nước ngoài cũng chịu ảnh hưởng. Nhờ các hiệp định thương mại tự do với 50 quốc gia, Mexico đã trở thành trung tâm sản xuất ô tô. 43% doanh số của Volkswagen và 27% của Nissan tại Mỹ đến từ xe lắp ráp tại Mexico, theo S&P Global Mobility. BMW, Mercedes-Benz, Toyota, Honda và Hyundai cũng xuất khẩu xe từ Mexico sang Mỹ.

Các hãng xe châu Á và châu Âu có thể còn chịu thêm tổn thất nếu ông Trump tiếp tục kế hoạch áp thuế 25% đối với ô tô nhập từ các khu vực khác. Hiện tại, Mỹ áp thuế 2,5% với xe từ châu Âu (trong khi EU đánh thuế 10% với xe Mỹ), miễn thuế xe Nhật Bản theo thỏa thuận song phương, và duy trì mức thuế 0% với xe Hàn Quốc.

Chính sách thuế mới làm gia tăng bất ổn trong bối cảnh ngành ô tô Mỹ đang trải qua cuộc chuyển đổi lớn, từ điện khí hóa đến cạnh tranh gay gắt với các hãng xe Trung Quốc. Dù mức thuế 100% đối với xe điện Trung Quốc, được áp dụng dưới thời Tổng thống Joe Biden, phần nào bảo vệ ngành ô tô Mỹ, nhưng các rủi ro vẫn còn đó.

Câu hỏi đặt ra là các hãng xe có thể làm gì để giảm thiểu tác động của thuế quan? Đây là bài toán phức tạp khi chưa rõ thuế sẽ áp dụng với từng linh kiện nhập khẩu hay chỉ tính trên giá trị gia tăng cuối cùng. Quá trình kiểm soát thuế mới có thể làm chậm dòng chảy hàng hóa. Quan trọng nhất, chưa ai biết thuế quan này sẽ kéo dài bao lâu.

Trong ngắn hạn, các hãng xe đã đẩy nhanh vận chuyển xe đã hoàn thiện qua biên giới và tích trữ linh kiện nhập khẩu. Một số doanh nghiệp đang tìm cách thay thế linh kiện nhập khẩu bằng hàng sản xuất trong nước hoặc tận dụng công suất dư thừa để dịch chuyển sản xuất. Tuy nhiên, các hãng xe có rất ít lựa chọn khả thi.

Một phần gánh nặng chắc chắn sẽ đổ lên vai người tiêu dùng. Theo Bernstein, nếu chuỗi cung ứng không thay đổi, thuế quan có thể khiến ngành ô tô Mỹ tốn thêm 110 triệu USD mỗi ngày. Nếu các hãng xe chuyển toàn bộ chi phí vào giá bán, giá xe sản xuất tại Mexico có thể tăng trung bình 8.000 USD, xe sản xuất tại Mỹ tăng 1.200 USD, và giá trung bình mỗi xe tăng khoảng 2.700 USD. Ngay cả khi doanh nghiệp chịu một phần chi phí, giá xe cao hơn vẫn có thể làm giảm doanh số.

Hiện tại, ngành ô tô chưa có kế hoạch tái cấu trúc sản xuất để thích nghi với một chính sách thuế mang tính bột phát hơn là dựa trên tính toán kinh tế. Tuy nhiên, nếu thuế quan trở thành dài hạn, các hãng xe sẽ buộc phải suy nghĩ lại.

Việc đóng cửa hay mở lại nhà máy là vô cùng tốn kém. Các chuyên gia kinh tế tại TD Bank ước tính rằng nếu Mỹ muốn đưa toàn bộ 7-8 triệu xe nhập khẩu mỗi năm về sản xuất trong nước, chi phí có thể lên tới 50 tỉ USD. Khoản đầu tư khổng lồ này sẽ trở thành gánh nặng lớn cho ngành công nghiệp ô tô Mỹ và làm giảm lợi nhuận trong nhiều năm tới. Theo giới chuyên gia, với cách áp thuế, nước Mỹ có thể đang tự bắn vào chân mình.

Có thể bạn quan tâm:

Chiết Giang: Bệ phóng mới của công nghệ Trung Quốc

Nguồn The Economist