Trùng Khánh mơ thành “Detroit xe điện”

Trùng Khánh đang cạnh tranh quyết liệt để trở thành trung tâm sản xuất ô tô điện. Ảnh: The Economist.
Thành phố miền tây nam Trung Quốc muốn thay thế Detroit, trở thành biểu tượng toàn cầu của ngành ô tô điện.Những dãy núi trập trùng, khung cảnh mang sắc thái “cyberpunk” và cái nóng oi ả mùa hè của Trùng Khánh tưởng chừng như tách biệt hoàn toàn với thế giới phẳng, khô ráo của Detroit (Mỹ). Thế nhưng, các nhà sản xuất ô tô tại thành phố miền Tây Nam Trung Quốc này vẫn thường so sánh mình với “thủ phủ ô tô” của Mỹ.
Bên ngoài một nhà máy lắp ráp rộng lớn ở Trùng Khánh, lãnh đạo tập đoàn quốc doanh Changan tự hào khi cho biết chỉ riêng năm ngoái, thành phố đã sản xuất khoảng 2,5 triệu xe, đủ để xứng danh “Motown của Trung Quốc”. Về sản lượng, Trùng Khánh đã vượt Detroit hàng trăm nghìn xe, giống nhiều thành phố khác của Trung Quốc. Nhưng sâu xa hơn, đó là tham vọng trở thành “thủ đô” ô tô điện, như cách Detroit từng là biểu tượng của xe chạy xăng.
Hành trình này không dễ dàng. Dù Trung Quốc đã chiếm ưu thế lớn trong ngành xe điện (EV), sản xuất ô tô vẫn phân tán. Năm ngoái, 12 tỉnh và khu hành chính sản xuất hơn 1 triệu xe, trong đó 4 địa phương vượt mốc 2 triệu. Nhiều nơi cũng nuôi tham vọng “Detroit hóa”, từ Quảng Đông, quê hương BYD, đến Vũ Hán, Trường Xuân hay Hợp Phì.
![]() |
Cuộc đua này không chỉ vì danh tiếng, mà còn gắn chặt với lợi ích kinh tế. Khi thị trường bất động sản lao dốc, tỉ trọng trong GDP Trung Quốc giảm từ 30% cách đây 5 năm xuống hơn 20%, chính quyền các thành phố buộc tìm động lực tăng trưởng mới. Chính phủ Trung Quốc xác định sản xuất công nghệ cao, đặc biệt là ô tô, là lĩnh vực chiến lược. Tuy nhiên, ngành này hiện chỉ chiếm khoảng 5% GDP, chưa đủ bù đắp cho bất động sản.
Một phần nguyên nhân của sự tranh giành bắt nguồn từ các quyết định từ thập niên 1950, khi các nhà hoạch định trung ương cố tình phân tán ngành ô tô khắp đất nước để tránh phụ thuộc vào một địa phương. Nhiều thành phố đã nỗ lực xây dựng thương hiệu riêng nhưng thất bại, như Qiantu ở Tô Châu hay Byton ở một thành phố lân cận. Dù mức hỗ trợ đã giảm, ưu tiên dành cho “hàng nhà” vẫn tồn tại, từ taxi BYD ở Thâm Quyến đến sedan Roewe ở Thượng Hải.
Trùng Khánh cũng từng có thời hoàng kim. Năm 2016, thành phố này sản xuất hơn 3 triệu xe, trở thành “thủ phủ ô tô” lớn nhất thế giới. Nhưng theo giới chuyên gia, thành công này dựa nhiều vào xe xăng giá rẻ và ưu đãi thuế. Khi chính sách kết thúc, sản lượng lao dốc, giảm hơn một nửa vào năm 2019. Sự trỗi dậy của xe điện đã thay đổi cuộc chơi, từ mức 5% năm 2018, EV nay chiếm hơn 50% doanh số ô tô cả nước, buộc các nhà sản xuất truyền thống phải chuyển hướng hoặc bị đào thải.
Thành phố đã xoay chuyển nhanh chóng. Năm 2019, BYD đầu tư 10 tỉ nhân dân tệ (1,4 tỉ USD) xây dựng nhà máy pin công nghệ cao tại đây, kéo theo nhiều hãng pin khác. Năm 2021, Seres, một hãng tư nhân, đặt nhà máy mới ở Trùng Khánh. Changan cũng đầu tư khoảng 100 tỉ nhân dân tệ cho EV từ năm 2017 và tung ra nhiều thương hiệu, dù vẫn đang thua lỗ.
Trong nửa đầu năm ngoái, Trùng Khánh tạm thời trở lại vị trí dẫn đầu cả nước về sản lượng ô tô. Lúc này, “giữ chân” các hãng EV nội địa quan trọng hơn thu hút vốn ngoại, bởi Trung Quốc đã nắm ưu thế toàn cầu.
Cuộc đua vẫn gay gắt. Quảng Đông ngoài BYD còn có Xpeng và liên doanh ô tô Quảng Châu – Honda – Toyota, với sản lượng năm ngoái 5,7 triệu xe, cao nhất cả nước. Hợp Phì (An Huy) cũng nổi bật với nhà máy Nio và trung tâm đổi mới của Volkswagen.
Tại Trùng Khánh, Seres hợp tác với Huawei để ra mắt các mẫu EV ăn khách, giúp thành phố đạt 2,5 triệu xe năm ngoái, chỉ kém Hợp Phì khoảng 100.000 chiếc. Lợi thế của Trùng Khánh và Hợp Phì là chi phí sinh hoạt và giá nhà thấp hơn các thành phố duyên hải, dễ thu hút nhân tài.
Theo ông Hoàng Nghị Vũ, Viện Khoa học Xã hội Trùng Khánh, sức hấp dẫn văn hóa, từ ẩm thực cay nồng đến đời sống đêm sôi động, cũng là “vũ khí” cạnh tranh. So với Hợp Phì vốn bị coi là “nhạt nhòa”, đây là lợi thế không nhỏ. Suy cho cùng, Detroit không chỉ nổi tiếng vì nhà máy, mà cả vì kiến trúc và âm nhạc, những yếu tố tạo nên sức sống lâu bền cho một “thủ đô ô tô”.
Có thể bạn quan tâm:
Xiaomi và canh bạc xe điện của ông Lei Jun
Nguồn The Economist
Theo dõi Nhịp Cầu Đầu Tư