1.500 km, 6 giờ và 67 tỷ USD

Với mục tiêu khởi công vào cuối năm 2026 và hoàn thành vào năm 2035, dự án đường sắt tốc độ cao hứa hẹn sẽ định hình lại toàn bộ chuỗi cung ứng và dòng chảy nhân lực nội địa. Việt Nam đã chốt phương án tốc độ thiết kế 350 km/h, ưu tiên vận tải hành khách và có khả năng vận tải hàng hóa khi cần thiết. Đây là một quyết định mang tính chiến lược, đưa Việt Nam vào “câu lạc bộ” các quốc gia sở hữu công nghệ đường sắt tiên tiến nhất.

Dự án không chỉ có màu hồng. Thách thức mà Việt Nam phải đối mặt là rất lớn. Chi tiêu 67 tỷ USD trong một thập kỷ đòi hỏi sự ổn định kinh tế vĩ mô cực cao. Với 1.541 km đi qua 20 tỉnh, thành, việc tái định cư và thu hồi đất luôn là “điểm nghẽn” kinh niên của các dự án hạ tầng tại Việt Nam. 

Đường sắt cao tốc xuất hiện trong bối cảnh Vietjet, Vietnam Airlines... đã tạo ra một thị trường hàng không giá rẻ cực kỳ hiệu quả. Tuy nhiên, việc Việt Nam đẩy mạnh đường sắt tốc độ cao vào thời điểm này là một phản ứng chiến lược trước xu hướng dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu. Khi các “đại bàng” công nghệ đổ bộ vào Việt Nam, họ không chỉ cần nhân công giá rẻ mà cần một hệ thống logistics tích hợp và tốc độ. 

Trên thế giới, đường sắt tốc độ cao thường được ca ngợi là huyết mạch của logistics và kết nối vùng. Nhật là quốc gia khai sinh ra công nghệ này vào năm 1964. Bài học lớn nhất từ Shinkansen không phải là tốc độ, mà là hệ sinh thái kinh doanh. Mô hình TOD không chỉ bán vé tàu, mà còn kinh doanh bất động sản, trung tâm thương mại và dịch vụ tại các nhà ga. Doanh thu từ dịch vụ phi vận tải chiếm tỷ trọng lớn, giúp bù đắp chi phí vận hành khổng lồ.

Trung Quốc thành công nhờ mô hình đầu tư nhà nước thông qua Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (CR), tạo ra mạng lưới đường sắt tốc độ cao lớn nhất thế giới (hơn 45.000 km) chỉ trong 15 năm. Trung Quốc ban đầu mua công nghệ từ Đức (Siemens), Nhật (Kawasaki) và Pháp (Alstom), sau đó yêu cầu các hãng này phải liên doanh và chuyển giao bí quyết. Giờ đây, Trung Quốc đã tự sản xuất dòng tàu Fuxing và xuất khẩu ngược lại ra thế giới.

Tây Ban Nha sở hữu mạng lưới đường sắt tốc độ cao lớn nhất châu Âu, nhưng nhiều tuyến đường lại rất vắng khách. Nhiều nhà ga hiện đại được xây dựng ở các thị trấn nhỏ, dẫn đến lãng phí nguồn lực và nợ công tăng cao. Đây là lời cảnh báo cho việc chọn vị trí nhà ga phải dựa trên dữ liệu dân cư thực tế.

Cũng có bài học nhãn tiền nằm ngay tại khu vực Đông Nam Á. Tuyến đường sắt Jakarta - Bandung (Indonesia) do Trung Quốc hỗ trợ đã không đạt được kỳ vọng như mong đợi kể từ khi khai trương năm 2023. Quốc gia này hiện đang đối mặt với áp lực trả khoản vay 5 tỷ USD, với chi phí lãi vay hằng năm vượt quá 70 triệu USD. 

Đường sắt tốc độ cao không đơn thuần là một phương tiện vận tải, mà là một dự án thay đổi cấu trúc không gian phát triển của quốc gia. Việt Nam cần sự quyết liệt của Trung Quốc, sự tinh tế trong kinh doanh của Nhật và sự thận trọng về tài chính của các nước châu Âu để không rơi vào bẫy “voi trắng” (dự án tốn kém nhưng ít hiệu quả).

Lãnh đạo của Hội Kinh tế và Vận tải Đường sắt Việt Nam cho biết, kinh nghiệm từ Nhật và Trung Quốc cho thấy, với quy mô vốn rất lớn và thời gian hoàn vốn kéo dài hàng chục năm, việc phụ thuộc hoàn toàn vào ngân sách nhà nước có thể làm suy giảm nguồn lực cho các lĩnh vực thiết yếu khác. Giáo sư - Tiến sĩ Bùi Xuân Phong, nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải Đường sắt Việt Nam, nhận định, để doanh nghiệp tư nhân có thể tham gia những dự án quy mô lớn và phức tạp như vậy, Nhà nước cần có các cơ chế đặc thù nhằm hỗ trợ và chia sẻ rủi ro.

Khác với nhiều quốc gia đang phát triển thường dựa vào các khoản vay ODA kèm theo điều kiện ràng buộc, Chính phủ Việt Nam đang thể hiện ưu tiên cao cho mô hình đầu tư công. Việt Nam dự kiến sử dụng ngân sách nhà nước và huy động nguồn lực từ trái phiếu chính phủ, thay vì phụ thuộc quá mức vào vốn vay nước ngoài. Đây là một bước đi thận trọng nhằm kiểm soát nợ công và đảm bảo quyền tự chủ về công nghệ.

Tiến sĩ Lee Duck Young, chuyên gia đường sắt tốc độ cao tại Yooshin Corporation (Hàn Quốc), cho rằng, từ góc độ kỹ thuật, bài học quan trọng không nằm ở từng cấu kiện riêng lẻ, mà ở cách tổ chức hệ thống tổng thể. Khi các yếu tố từ quy hoạch, thiết kế đến vận hành được kết nối chặt chẽ, hiệu quả khai thác sẽ được tối ưu ngay từ đầu.

Với bài toán tài chính, đường sắt tốc độ cao hầu như không bao giờ có lãi nếu chỉ dựa vào bán vé. Để đường sắt cao tốc cạnh tranh được, bài toán giá vé và sự tiện lợi của các nhà ga (mô hình TOD) sẽ là yếu tố sống còn. Sự kết nối đa phương thức cũng là yếu tố thành công quan trọng. Một hệ thống tàu 350 km/h sẽ vô nghĩa nếu hành khách mất thêm 2 tiếng để di chuyển từ nhà ga về trung tâm bằng xe buýt hoặc taxi. Thành công của Pháp hay Đức nằm ở chỗ ga tàu cao tốc luôn là đầu mối kết nối trực tiếp với metro và xe buýt nội đô. 

Với góc nhìn quản trị rủi ro công nghệ, Việt Nam cần đàm phán để có thể tự chủ khâu bảo trì, sửa chữa và sản xuất linh kiện thay thế, tránh phụ thuộc hoàn toàn vào nước ngoài trong suốt vòng đời 50-100 năm của dự án.