Xe buýt giải cứu giao thông đô thị

Mỗi buổi sáng tại Ngã tư Hàng Xanh, hàng vạn chiếc xe máy đan xen vào nhau như những dòng thác kim loại chảy chậm. Tiếng động cơ gầm rú, hơi nóng từ mặt đường nhựa bốc lên hòa cùng khói bụi tạo thành một áp lực vô hình nhưng nặng nề lên nền kinh tế năng động nhất Việt Nam. Giờ đây, chính quyền thành phố đang đưa ra một quyết định táo bạo để giải bài toán này: dự chi 7.000 tỷ đồng mỗi năm chỉ để miễn phí vé xe buýt cho toàn bộ người dân. 

Dưới góc độ kinh tế, đây không đơn thuần là một khoản trợ cấp phúc lợi; đó là một khoản đầu tư mạo hiểm để tái cấu trúc lại hành vi tiêu dùng và vận tải của một đại đô thị. Con số 7.000 tỷ đồng có vẻ lớn, nhưng nó vẫn còn khiêm tốn khi đặt cạnh tổn thất do ùn tắc. Viện Nghiên cứu Phát triển TP.HCM ước tính ùn tắc giao thông khiến thành phố thiệt hại khoảng 6 tỷ USD mỗi năm (hơn 140.000 tỷ đồng). Bên cạnh đó, nghiên cứu của đơn vị tư vấn lập Đề án kiểm soát khí thải giao thông TP.HCM cho thấy, ô nhiễm không khí từ giao thông gây thiệt hại kinh tế hơn 3.000 tỷ đồng mỗi năm. 

Tiến sĩ Chu Thanh Tuấn, Phó Chủ nhiệm nhóm ngành cử nhân kinh doanh tại Đại học RMIT, cho rằng kẹt xe và hạ tầng kém tác động tiêu cực đến tăng trưởng kinh tế, với thiệt hại hằng năm lên đến hàng tỉ USD do thời gian lãng phí, nhiên liệu tiêu hao, ô nhiễm môi trường. Do vậy, vấn đề giao thông làm giảm năng lực cạnh tranh của địa phương, giảm sức hấp dẫn của TP.HCM đối với nhà đầu tư nước ngoài. 

Thực trạng ùn tắc giao thông tại TP.HCM kéo dài suốt nhiều năm bất chấp không ít nỗ lực, cho thấy đây là khó khăn nan giải mang tính hệ thống, chứ không đơn thuần là vấn đề kỹ thuật hay tài chính. Trong kinh tế học hành vi, thói quen sử dụng xe máy của người dân TP.HCM đã trở thành một “trạng thái cân bằng bền vững” nhưng kém hiệu quả. Xe máy tiện lợi, cơ động và rẻ và để phá vỡ trạng thái này, thành phố không thể chỉ dùng các biện pháp cưỡng ép mà cần một ưu đãi tài chính đủ mạnh. Việc miễn phí 100% vé xe buýt chính là một công cụ để thay đổi cán cân chi phí - lợi ích. Khi giá vé bằng 0, xe buýt không còn cạnh tranh với xe máy về giá cả, mà bắt đầu cạnh tranh về tính tiện nghi và thời gian. “Miễn phí xe buýt không chỉ là một chính sách giao thông, mà là lựa chọn chiến lược nhằm thay đổi hành vi đi lại”, Tiến sĩ Trần Quang Thắng, Viện trưởng Viện Kinh tế và Quản lý TP.HCM, nhận định.

Khoản ngân sách này là một phần của hệ sinh thái lớn hơn. Đó là hệ thống xe buýt điện kết nối với xu hướng ESG toàn cầu, giảm phát thải carbon. Đồng thời, xe buýt sẽ đóng vai trò là “mạch máu” dẫn người dân đến các “động mạch” chính là tuyến metro số 1 và số 2 đang dần hình thành…

Miễn phí không phải là chìa khóa vạn năng, nhưng nó là chất xúc tác cần thiết để khởi động một cỗ máy trì trệ vì quá tải. Quy mô dân số TP.HCM đang tiến tới mốc 15 triệu người. Nếu không giải quyết được tắc nghẽn, động cơ kinh tế này có nguy cơ bị quá nhiệt. 7.000 tỷ đồng/năm là một con số gây tranh cãi, nhưng nếu nó giúp duy trì tốc độ tăng trưởng GDP 2 con số cho thành phố thì đây lại là một món hời.

“Sở Xây dựng xác định miễn vé xe buýt là giải pháp kích cầu có tính chất can thiệp chính sách ban đầu, thúc đẩy việc đi lại theo hướng ưu tiên giao thông công cộng. Mục tiêu cao nhất là giảm kẹt xe, giảm ô nhiễm môi trường”, ông Đỗ Diệp Gia Hợp, Phó phòng Bảo trì Khai thác Công trình giao thông, Sở Xây dựng TP.HCM, cho biết.

Thành công của chính sách này sẽ không được đo lường bằng số lượng vé phát ra, mà bằng việc bao nhiêu phương tiện cá nhân sẽ giảm trên đường. Để hiểu rõ liệu con số 7.000 tỷ đồng của TP.HCM là một “phép thử” hay một “khoản đầu tư thông minh”, hãy đặt nó lên bàn cân cùng các mô hình giao thông công cộng tiêu biểu trên thế giới. Từ Tallinn đến Singapore, mỗi thành phố đều có một cách tiếp cận riêng để giải quyết bài toán kinh tế: ai sẽ trả tiền cho sự thông thoáng?

Tallinn là thành phố lớn đầu tiên tại châu Âu áp dụng miễn phí hoàn toàn giao thông công cộng cho cư dân từ năm 2013. Thay vì mất tiền mua vé, người dân phải đăng ký thường trú tại thành phố. Điều này giúp Tallinn tăng thêm hàng ngàn người đóng thuế mới, số tiền thuế thu thêm này thặng dư so với chi phí vận hành xe buýt. Trong khi đó, đảo quốc sư tử không chọn miễn phí hoàn toàn, nhưng họ sở hữu hệ thống giao thông công cộng hiệu quả nhất thế giới. Thuế sở hữu xe hơi cực cao và phí ùn tắc giao thông (ERP) thay đổi theo giờ cao điểm. Trợ giá sâu cho người thu nhập thấp, người già và sinh viên. Doanh thu từ phí ERP được tái đầu tư trực tiếp vào hạ tầng metro...

Việc chi 7.000 tỷ đồng có thể là “củ cà rốt”, nhưng nếu không có “chiếc gậy” (hạn chế xe cá nhân vào trung tâm), hiệu quả kinh tế sẽ bị triệt tiêu đáng kể. Bên cạnh đó, cần quan tâm quản trị rủi ro. Trước hết là bẫy chất lượng khi miễn phí thường dẫn đến tâm lý “của rẻ là của ôi”. Nếu xe buýt xuống cấp và không đúng giờ, 7.000 tỷ đồng sẽ đổ xuống sông xuống biển. Mặt khác, phải tính đến khả năng chịu đựng của ngân sách. Một cuộc suy thoái kinh tế có thể khiến khoản trợ giá này trở thành gánh nặng nợ công.

Vì thế, thành công hay thất bại của chính sách này phụ thuộc vào việc thành phố có biến được xe buýt trở thành “phương tiện của sự văn minh và hiệu quả” hay không. 

Có thể bạn quan tâm 

Chiến lược nội địa vươn tầm quốc tế