TOD gần ga, xa tầm với

Việc hàng tỷ USD được đổ vào các tuyến đường sắt đô thị đang định hình lại diện mạo bất động sản tại các đại đô thị của Việt Nam. Thế nhưng, đằng sau những mức tăng giá ấn tượng là một nghịch lý: mô hình TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng) đang trở thành sân chơi của đầu tư hơn là giải pháp an cư cho số đông.

Biến số tài chính metro

Về mặt lý thuyết, TOD là chìa khóa giúp rút ngắn khoảng cách đi lại, mở rộng không gian đô thị và phân bổ lại giá trị đất đai hợp lý hơn. Thế nhưng, diễn biến thực tế trên thị trường bất động sản Việt Nam lại đang cho thấy một xu hướng hoàn toàn ngược lại. Thay vì gia tăng khả năng tiếp cận nhà ở cho người dân, hạ tầng giao thông mới lại đang đẩy giá bất động sản lên các mốc đắt đỏ hơn. 

Sự hiện diện của tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên tại TP.HCM đã biến khoảng cách tới nhà ga thành một biến số tài chính trong cách thị trường định giá tài sản. Dữ liệu cho thấy sự chênh lệch rõ rệt.

Giá bất động sản bắt đầu phản ứng từ lúc công bố quy hoạch, chững lại khi thi công và bước vào giai đoạn tái định giá khi tuyến đường chính thức vận hành. Ảnh: shutterstock.com

Về mặt bằng giá, theo ông Phạm Lâm, Chủ tịch Hội đồng Quản trị kiêm Tổng Giám đốc DKRA Group, giá bất động sản nằm trong bán kính đi bộ đến các ga metro số 1 (khu vực Thủ Đức) đang dao động phổ biến từ 107-181 triệu đồng/m², cao hơn 25-30% so với các dự án nằm ngoài khu vực ảnh hưởng. 

Bà Lê Thị Huyền Trang, Tổng Giám đốc JLL Việt Nam, chỉ ra rằng các dự án cách ga metro dưới 10 phút đi bộ có tốc độ tăng giá nhanh hơn hẳn mặt bằng chung. Kể từ khi metro số 1 vận hành, giá căn hộ cận kề nhà ga tăng trung bình 8%/năm, gấp đôi mức tăng 4%/năm của toàn thị trường TP.HCM. 

Ghi nhận từ Hà Nội cũng cho thấy kịch bản tương tự. Dọc tuyến Cát Linh - Hà Đông, giá các dự án từng tăng 19%, vượt xa mức tăng 12% của thị trường chung cùng thời điểm. JLL ước tính, chỉ trong vòng một năm sau khi một tuyến metro đi vào khai thác, các căn hộ trong vùng ảnh hưởng trực tiếp có thể tăng thêm 200-250 USD/m² (tương đương 5-6,5 triệu đồng/m²). Điều này minh chứng cho việc thị trường đang nhanh chóng thiết lập một loại “phí vị trí” mới cho tính kết nối. 

Chu kỳ tăng giá này không diễn ra trong một sớm một chiều. Giá bất động sản bắt đầu phản ứng từ lúc công bố quy hoạch, chững lại khi thi công và bước vào giai đoạn tái định giá khi tuyến đường chính thức vận hành. “Phần giá trị mà thị trường từng định giá bằng kỳ vọng đang dần chuyển thành giá trị có thể quan sát được”, bà Trang nhận định. 

Ở góc độ doanh nghiệp, bài toán chi phí cũng trở nên nan giải. Bà Trần Thị Mai Phương, Giám đốc Cấp cao SonKim Land, cho biết việc Nhà nước đầu tư ngân sách phát triển hạ tầng tất yếu dẫn đến giá đất quanh khu TOD tăng cao. Hệ quả là các doanh nghiệp rất khó để tự phát triển các dự án chung cư bình dân nếu chỉ dựa trên bài toán lợi nhuận đơn thuần. 

Trả lại tên cho TOD

Tuyến metro đầu tiên của TP.HCM đang tạo ra một nghịch lý đô thị: thay vì nâng cao khả năng tiếp cận nhà ở cho đại chúng, dự án hạ tầng giao thông công cộng này lại đang bị biến thành công cụ vốn hóa giá bất động sản và kích sóng đầu cơ. Kinh nghiệm từ Tokyo, Seoul hay Singapore cho thấy hệ thống metro giúp hình thành mô hình đô thị “đa cực”, san sẻ áp lực cho khu vực trung tâm. 

Bà Lê Hoàng Lan Như Ngọc, Giám đốc Cấp cao Cushman & Wakefield Việt Nam, nhận định khi giao thông công cộng phát triển, nhu cầu văn phòng, bán lẻ và nhà ở sẽ dịch chuyển sang các cụm đô thị vệ tinh. Tại TP.HCM, các khu vực dọc tuyến metro số 1 như Thảo Điền hay An Phú hoàn toàn có tiềm năng trở thành những trung tâm kinh tế mới. Tuy nhiên, lợi ích từ đầu tư công đang phản ánh chủ yếu vào giá đất thay vì chất lượng sống của cư dân. Dữ liệu khảo sát trên 2.000 giao dịch của DKRA cho thấy người mua đầu tư chiếm tới 70%, trong khi nhu cầu ở thực chỉ khoảng 30%. Khi giá bất động sản tăng nhanh hơn thu nhập, chính lợi thế giao thông lại biến các khu vực này trở nên đắt đỏ vượt quá khả năng chi trả của phần đông người dân.  

Thực trạng này xuất phát từ việc thị trường đang lạm dụng khái niệm TOD. Hiện nay, trên cả nước nói chung và tại TP.HCM nói riêng vẫn chưa có nhiều mô hình TOD theo đúng nghĩa: một khu đô thị nén, mật độ cao, phát triển không gian theo chiều đứng gắn liền với hệ thống giao thông kết nối, trong đó nhà ở được tích hợp với thương mại, dịch vụ và các chức năng đô thị trong phạm vi tiếp cận của nhà ga. 

Hầu hết dự án hiện nay thực chất chỉ là bất động sản thương mại đơn lẻ nằm lân cận nhà ga. Theo ông Phạm Lâm của DKRA, cần phân biệt rõ giữa dự án có vị trí gần nhà ga và dự án phát triển theo định hướng TOD. “TOD không chỉ là gần ga, mà là phát triển đô thị lấy giao thông công cộng làm trục kết nối và tổ chức lại không gian sống xung quanh trục giao thông đó”, đại diện DKRA nhấn mạnh. 

Đồng quan điểm, ông Lê Hoàng Châu, Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản TP.HCM (HoREA), cho rằng hiệu quả của TOD không thể đo đếm bằng mức tăng giá đất xung quanh nhà ga, mà phụ thuộc vào sự đồng bộ của hệ thống trường học, y tế và tiện ích công cộng phục vụ cư dân.

Đó cũng là lý do không thể đánh giá thành công của TOD chỉ bằng số km metro được xây dựng hay mức tăng giá bất động sản quanh nhà ga. Bởi giá đất tăng là một dấu hiệu phản ánh thị trường nhìn thấy giá trị của hạ tầng, nhưng chưa phải là bằng chứng cho thấy toàn bộ lợi ích của TOD đã được chuyển hóa thành giá trị đô thị. 

Ở góc độ thị trường, một dự án TOD trước hết cần có khả năng kết nối thuận tiện và trực tiếp với nhà ga, đồng thời liên kết với các phương thức giao thông khác như xe buýt, đi bộ, xe đạp. Khoảng cách địa lý vì vậy không phải là tiêu chí duy nhất.

Thứ 2 là cấu trúc sử dụng đất. TOD hướng đến một không gian đô thị có mật độ phù hợp, tích hợp nhà ở, thương mại, dịch vụ, văn phòng và các tiện ích đô thị, qua đó cho phép người dân tiếp cận phần lớn nhu cầu sinh hoạt, làm việc và dịch vụ bằng giao thông công cộng. Một tòa nhà ở đơn lẻ nằm gần ga nhưng không có sự tích hợp này chưa thể xem là TOD theo đúng nghĩa.

Quan trọng hơn, TOD phải được đặt trong tổng thể quy hoạch giao thông và quy hoạch đô thị ở cấp khu vực. Một dự án chỉ thực sự tạo ra giá trị TOD khi nó liên kết với các khu vực xung quanh và góp phần hình thành một cực phát triển đô thị mới.

Bỏ qua yếu tố mượn danh TOD, nếu giá trị bất động sản tăng là kết quả tất yếu của việc khả năng tiếp cận được cải thiện thì bài toán tiếp theo của thị trường là làm thế nào để một phần giá trị đó quay trở lại phục vụ chính hệ thống đã tạo ra nó, hay nói cái khác là làm giá nhà dễ tiếp cận hơn.

Hầu hết dự án hiện nay thực chất chỉ là bất động sản thương mại đơn lẻ nằm lân cận nhà ga. Ảnh: shutterstock.com

Theo đại diện của JLL, việc cân bằng giữa gia tăng giá trị đất và khả năng tiếp cận nhà ở hoàn toàn có thể đạt được nếu có một cơ chế phân bổ giá trị được thiết kế chủ động ngay từ đầu, thay vì để thị trường tự điều tiết. Một mô hình mà JLL thường tham chiếu là cách một số thị trường châu Á cho phép cơ quan phát triển hạ tầng hợp tác cùng các nhà phát triển tư nhân quanh nhà ga để cùng chia sẻ lợi ích tăng thêm từ hạ tầng công. Cách làm này giúp một phần giá trị gia tăng không chỉ chảy vào tay chủ đất mà còn quay trở lại phục vụ cộng đồng, trong đó có các chương trình nhà ở.

Tại Việt Nam, TP.HCM đang đi theo hướng tương tự khi xây dựng kế hoạch thí điểm phát triển quỹ đất quanh các nhà ga trong những năm tới. Đây là hướng đi được JLL đánh giá tích cực. Theo bà Trang, để 2 mục tiêu gia tăng giá trị đất và bảo đảm khả năng tiếp cận nhà ở có thể song hành, các quy hoạch chi tiết khu vực TOD nên dành một tỷ lệ diện tích sàn nhất định cho nhà ở vừa túi tiền ngay từ đầu, thay vì để cơ chế thị trường tự do quyết định toàn bộ cơ cấu sản phẩm. 

Ngoài ra, cơ chế thu hồi giá trị đất tăng thêm cũng cần phải đảm bảo tính đồng bộ, minh bạch và chia sẻ lợi ích hài hòa giữa 3 bên: Nhà nước, nhà đầu tư và người dân. Khi đó, TOD mới có thể đồng thời tạo ra giá trị kinh tế cho đô thị và duy trì khả năng tiếp cận cho nhiều nhóm dân cư khác nhau.

Nhìn vào những mô hình TOD được đánh giá cao như Hong Kong, Singapore hay Tokyo, bà Trang cho rằng điểm chung không đơn thuần nằm ở tốc độ xây dựng metro mà ở kỷ luật quy hoạch đi kèm cơ chế tài chính rõ ràng. Chẳng hạn, tại Singapore, cơ quan quy hoạch đô thị chủ động xác định hệ số sử dụng đất và tỷ lệ nhà ở công ngay từ giai đoạn lập quy hoạch tổng thể quanh các nhà ga. Nhờ đó, nguồn cung nhà ở vừa túi tiền được duy trì song song với các dự án cao cấp. 

Từ những kinh nghiệm này, theo JLL, Việt Nam có thể cân nhắc 3 hướng. Thứ nhất là gắn việc tăng hệ số sử dụng đất quanh nhà ga với đóng góp cho quỹ nhà ở xã hội hoặc hạ tầng công cộng. Thứ 2 là công bố quy hoạch chi tiết và lộ trình vận hành tuyến đủ sớm để thị trường định giá dựa trên tiến độ thực tế thay vì tâm lý kỳ vọng. Thứ 3 là sử dụng các công cụ tài chính đất đai phù hợp để khuyến khích sử dụng đất hiệu quả ngay từ giai đoạn đầu quy hoạch.

“Điểm cốt lõi là giá trị tăng thêm từ hạ tầng không nên chỉ được nhìn như một khoản lợi nhuận phát sinh trên thị trường bất động sản, mà còn phải được xem là một nguồn lực để tái đầu tư cho chính hệ thống đô thị”, bà Trang nhận định.

Viễn cảnh cấu trúc đô thị đa cực

Theo ông Phạm Lâm của DKRA, trong 10 năm tới, thách thức lớn nhất đối với phát triển TOD không phải là thiếu quỹ đất hay thiếu nhu cầu phát triển bất động sản, mà là khả năng triển khai đồng bộ giữa quy hoạch, hạ tầng giao thông và phát triển đô thị. Trong đó, trước hết là bài toán quy hoạch và phối hợp thực hiện. TOD liên quan đồng thời quy hoạch sử dụng đất, giao thông, nhà ở, hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội. Nếu các yếu tố này không được tính toán đồng bộ ngay từ đầu, rất dễ xảy ra tình trạng dự án bất động sản phát triển trước nhưng hệ thống giao thông, trường học, không gian công cộng và tiện ích đi kèm chưa theo kịp.

Bên cạnh đó là bài toán nguồn lực và hiệu quả khai thác quỹ đất. Để TOD thành công, cần nguồn lực rất lớn cho hạ tầng giao thông và kết nối khu vực. Đồng thời, giá trị gia tăng từ đất đai quanh các tuyến giao thông công cộng cần được khai thác và phân bổ hợp lý để tạo nguồn lực quay trở lại đầu tư cho hạ tầng.

Theo ông Lâm, đây là bài toán cần cơ chế phù hợp để Nhà nước, doanh nghiệp và người dân cùng tham gia, cùng hưởng lợi. Vì vậy, thách thức lớn nhất trong 10 năm tới là làm sao chuyển TOD từ một định hướng quy hoạch thành một mô hình phát triển đô thị thực chất và có khả năng vận hành hiệu quả.

“Nếu giải quyết được bài toán đồng bộ giữa quy hoạch, hạ tầng, nguồn lực và phát triển bất động sản, TOD không chỉ giúp nâng cao hiệu quả sử dụng đất mà còn có thể góp phần giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, cải thiện chất lượng sống và tạo ra những cực phát triển đô thị mới”, ông Lâm nói.

Còn theo đại diện của Cushman & Wakefield Việt Nam nếu chỉ được chọn một chỉ số duy nhất để đánh giá thành công của một khu TOD sau 10 năm thì đó sẽ là mật độ dân cư và việc làm. So với giá bất động sản, chỉ số này phản ánh sát hơn khả năng vận hành thực tế của khu vực. Giá đất có thể tăng do kỳ vọng, đầu cơ hoặc khan hiếm nguồn cung, nhưng điều đó chưa đồng nghĩa với việc một khu TOD đã thành công.

Một khu vực chỉ thực sự trở thành trung tâm kinh tế khi thu hút người dân đến an cư, doanh nghiệp mở văn phòng và lực lượng lao động di chuyển chủ yếu bằng giao thông công cộng. “Nói cách khác, mục tiêu cuối cùng của TOD không phải là làm tăng giá đất, mà là nâng cao khả năng tiếp cận, hiệu quả sử dụng đất và năng suất đô thị”, bà Ngọc nói.

Theo bà Trang của JLL, khi mạng lưới metro của TP.HCM được mở rộng đáng kể trong giai đoạn tới, cấu trúc thị trường bất động sản thành phố có thể chuyển dịch từ mô hình tập trung quanh khu trung tâm sang mô hình đa cực, với nhiều điểm đến hấp dẫn mới được hình thành.

Trong nhiều năm qua, phát triển đô thị TP.HCM chủ yếu tập trung trong bán kính gần trung tâm truyền thống. Việc mở rộng mạng lưới metro với quy mô lớn hơn sẽ mở ra không gian phát triển mới cho các khu vực như Thủ Đức và những hành lang kết nối mới, đưa các khu vực này trở thành những trung tâm đô thị vệ tinh sôi động hơn. Nhiều doanh nghiệp lớn trong và ngoài nước cũng đã bắt đầu quan tâm đầu tư vào các hành lang phát triển gắn với metro, cho thấy niềm tin của thị trường vào khả năng hình thành một cấu trúc đô thị đa cực. Về cơ cấu sản phẩm, nguồn cung kỳ vọng sẽ dịch chuyển sang các dự án hỗn hợp mật độ cao tại những khu vực quanh nhà ga. “Khi mạng lưới metro đạt độ phủ đủ rộng để thực sự thay đổi cách người dân di chuyển và sinh sống, khoảng cách giá giữa khu trung tâm truyền thống và các cực đô thị mới cũng có thể dần thu hẹp”, bà Trang nói.

Một dự án chỉ thực sự tạo ra giá trị TOD khi nó liên kết với các khu vực xung quanh và góp phần hình thành một cực phát triển đô thị mới. Ảnh: shutterstock.com

Tương lai đó chỉ xuất hiện khi TOD được vận hành như một chiến lược quy hoạch đô thị tổng thể, chứ không phải như một cách tiếp thị bất động sản. Bằng không, nghịch lý hạ tầng sẽ tồn tại: tuyến metro rút ngắn khoảng cách địa lý, nhưng lại nới rộng khoảng cách cơ hội an cư của đại chúng.