Chiếc ô tô trong nước tự chế đầu tiên của Australia, HoldenFX, lăn bánh khỏi xưởng năm 1948, được đón chào xứng đáng với tư cách là biểutượng của một quốc gia trẻ tuổi sánh vai với các nước công nghiệp phát triển.Niềm lạc quan lớn tới mức 18.000 người đặt mua xe mà không cần biết trông nó thếnào.
Vì vậy, tuyên bố rút khỏi ngành công nghiệp chế tạo ô tô Australiacủa Toyota, bên cạnh Ford và Holden, hôm 10/2, cũng gây phản ứng bi quan tươngđương với sự kiện trên. Dây chuyền sản xuất của Toyota sẽ đóng cửa năm 2007.Nhưng bên dưới những lời chỉ trích và đổ lỗi trên chính trường là một sự chấpnhận thực tế: mọi thứ đã chống lại công nghiệp ô tô ở Úc.
Sự ra đi của tập đoàn lớn sản xuất ô tô cuối cùng trong nướclà không tránh khỏi, giống như cuộc tranh cãi bên bàn thịt nướng là Ford tốthơn hay Holden tốt hơn. Mitsubishi đã đóng cửa nhà máy cuối cùng ở Adelaide sáunăm trước. Chuyến tháo chạy mới nhất này bắt đầu vào tháng Năm 2013 khi Ford nóisẽ rút đi trong 2016. Holden, thuộc tập đoàn General Motors, đưa tin ngay trướcGiáng sinh là họ sẽ bỏ cuộc năm 2017. Và giờ đây là Toyota.
Cả ngành công nghiệp đã rơi vào suy thoái trong nhiều năm. Mộtthập kỷ trước Australia còn sản xuất 400.000 xe một năm. Đến 2013 nó chỉ có thểxuất xưởng 200.000 xe. Mặc dù người Úc mua xe với con số kỷ lục 1,14 triệu xenăm 2013, thị trường trong nước nhỏ tương đối so về tầm toàn cầu và có tínhphân mảnh, với ba chủng loại được ưa chuộng nhất bán được có 40.000 xe mỗi loại.Than ôi, không loại nào là xe trong nước.
Australia chế tạo nhầm động cơ. Giống như hầu hết các nướcgiầu, người lái xe ngày càng muốn phương tiện nhỏ hơn có hiệu quả nhiên liệu vàxe SUV hợp thời trang. Trong sáu loại sản xuất trong nước chỉ có hai thuộc cácphân loại đó là Holden Cruze và Ford Territory.Với các xe phổ biến rẻ tiền, vớibiên độ lợi nhuận hẹp, sản xuất số lượng lớn chi phí thấp là sống còn. Nhưng cácnhà máy Úc đều nhỏ: đơn vị lớn nhất của Toyota chỉ sản xuất được 100.000 xe mỗinăm. Về lý thuyết, các nhà máy chế tạo ô tô đại chúng cần phải sản xuất tối thiểu200.000 chiếc mỗi năm mới có hy vọng chi phí sản xuất mỗi chiếc đủ thấp để cạnh tranh.
Các nhà máy Úc thiếu hiệu quả kinh tế nhờ quy mô, nhưngkhông thiếu nhân viên với bảng lương phình to. Chỉ có công nhân lắp ráp xe ở Đứclà có lương cao hơn. Thiếu hiệu quả qua quy mô đã nối dây chuyền đến cả các nhà máy chếtạo thiết bị địa phương. Xưởng sản xuất của họ cũng thuộc dạng nhỏ theo tiêu chuẩntoàn cầu, nên thiết bị đắt hơn. Các kết quả này dẫn tới chi phí sản xuất cao gấpbốn lần châu Á và hai lần châu Âu, theo cả hai hãng Ford và Holden. Đó là án tửhình trong thị trường toàn cầu với rất nhiều khả năng sản xuất (nguồn cung) dư thừa, ngay cảkhi bỏ qua gánh nặng tỉ giá. Đồng đô la Úc là ngoại tệ khá mạnh với giá trị càng được đẩy lênnhờ xuất khẩu nguyên liệu thô. Chúng đánh thẳng vào tính cạnh tranh của xe Úc cảở trong nước so với xe ngoại nhập và trên trường quốc tế nơi tiêu thụ 40% sản phẩm.
Hàng thập kỷ nhận hỗ trợ của nhà nước đã “trì hoãn nhưngkhông cản nổi” các rắc rối của công nghiệp ô tô, là kết luận của báo cáo gần đâytừ Ủy ban Năng suất của chính phủ. Từ khi lên nắm quyền tháng Chín năm 2013,chính phủ bảo thủ của ông Tony Abbott đã từ chối trợ giúp các hãng gặp khókhăn. Họ từ chối lời kêu gọi tăng trợ cấp chính phủ của Holden hồi tháng 12.Tháng trước họ bác bỏ kế hoạch giải cứu 25 triệu đô la Úc (tức 22,5 triệu USD)dành cho SPC Ardmona một doanh nghiệp đóng hộp hoa quả có ý nghĩa tinh thầntrong lòng người Úc ngang với hình ảnh Holden. Ông Abbott nói vai trò tạo việclàm là của doanh nghiệp, không phải của chính phủ.
Một nhà bình luận đã than vãn rằng Úc sẽ sánh vai Ả rập Xêút là hai nước duy nhất trong khối G20 không có công nghiệp xe hơi. Nhưng lắpráp ô tô là một phần nhỏ và không lời lãi của ngành chế tạo nói chung, với mứcthuê nhân công tương đối nhỏ trong một nền kinh tế thống trị bởi dịch vụ vàkhai thác tài nguyên. Thiệt hại lớn nhất đến từ việc ra đi của các nhà chế tạoô tô là cú đánh vào lòng tự hào dân tộc.
Nguồn The Economist/Dân Việt
Theo dõi Nhịp Cầu Đầu Tư
