Cuộc đua siêu cảng

Dự án hạ tầng hàng hải lớn nhất từ trước đến nay đang được chờ khởi công vào quý IV/2026. Đây được mệnh danh là “siêu cảng” trung chuyển quốc tế Cần Giờ với tổng vốn đầu tư gần 129.000 tỷ đồng (khoảng 5 tỷ USD). Dự án trải rộng 571 ha cùng hệ thống cầu cảng chính dài 7,5 km, đủ sức đón những con tàu container lớn nhất thế giới có tải trọng lên tới 250.000 DWT.

Bến phụ vươn lên cảng chính

Sự xuất hiện của siêu cảng này không đơn thuần là một dự án hạ tầng đơn lẻ. Đó là bước đi chiến lược của Việt Nam trong cuộc đua tái định hình chuỗi cung ứng toàn cầu, giải bài toán phụ thuộc lâu nay vào các trạm trung chuyển khu vực như Singapore hay Tanjung Pelepas (Malaysia).

Trong nhiều thập kỷ, phần lớn hàng hóa xuất khẩu từ Việt Nam đi Mỹ hay châu Âu phải gom qua các cảng trung gian ở Đông Nam Á, khiến chi phí logistics bị đội lên đáng kể. Siêu cảng Cần Giờ ra đời để đảo ngược dòng chảy đó. Dự kiến đạt công suất 4,8 triệu TEU vào năm 2030 và vọt lên 16,9 triệu TEU vào năm 2047, Cần Giờ hướng tới quy mô gấp gần 3 lần cảng Tân Cảng - Cát Lái. Đứng sau tham vọng này là liên danh giữa Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, Công ty Cổ phần Cảng Sài Gòn và Terminal Investment Limited Holding S.A (TIL) -  công ty con của MSC, hãng tàu container lớn nhất thế giới chiếm 21,5% năng lực vận tải toàn cầu.

Nằm cách cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải chưa đầy 2 km đường chim bay, Cần Giờ sẽ hợp lực để tạo thành một “siêu cụm cảng” ở cửa ngõ phía Nam. “Vị trí của cảng nằm sát các tuyến đường biển quốc tế huyết mạch và kết nối trực tiếp với cụm Cái Mép - Thị Vải”, ông Nguyễn Lê Chơn Tâm, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Cảng Sài Gòn, nhấn mạnh. “Khi hạ tầng hậu cần hoàn thiện, Cần Giờ sẽ thu hút lượng hàng trung chuyển vốn đang phải đi qua các cảng nước ngoài, mở ra không gian phát triển mới cho kinh tế biển Việt Nam”, ông nói.

Lợi thế cạnh tranh vượt trội của Cái Mép - Thị Vải là khả năng phục vụ trực tiếp các tuyến xuyên Thái Bình Dương và châu Âu mà không cần trung chuyển qua Singapore. Chỉ số đảm bảo lịch trình tàu đã vượt 90%, giúp rút ngắn 1-2 ngày vận chuyển hàng hóa so với lộ trình trung chuyển truyền thống. Kết nối với hành lang ven biển Cần Giờ - Vũng Tàu, cụm cảng này sẽ trở thành trung tâm logistics biển quốc tế hàng đầu khu vực.

Bài toán 14,5 tỷ USD cho mạch máu hậu cần

Bối cảnh địa chính trị và làn sóng dịch chuyển công xưởng “Trung Quốc + 1” đang biến dải bờ biển dài hơn 3.200 km của Việt Nam thành tâm điểm hàng hải. Sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển và đường thủy trong 6 tháng đầu năm 2026 ước đạt 687,5 triệu tấn, tăng 18% so với cùng kỳ, riêng container đạt 18 triệu TEU (tăng 12%). Trước đó, năm 2025 cũng chứng kiến sản lượng kỷ lục vượt 960 triệu tấn.

Năng lực vận tải của Việt Nam không chỉ tăng về lượng mà còn cải thiện vượt bậc về hiệu suất. Báo cáo CPPI năm 2025 do World Bank và S&P Global phát hành xếp cụm cảng Cái Mép đứng thứ 11 và Hải Phòng đứng thứ 13 toàn cầu về hiệu suất khai thác, vượt qua nhiều cảng biển lớn trong khu vực. Tại miền Bắc, việc khánh thành bến 3, 4 Lạch Huyện và Cảng container quốc tế Hateco Hải Phòng có khả năng đón tàu 200.000 DWT đã khẳng định năng lực tiếp nhận các tuyến hành trình thẳng sang châu Âu và châu Mỹ.

Ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, đánh giá: “Chính sách mở và việc thu hút mạnh mẽ nguồn vốn tư nhân đã giúp hạ tầng cảng biển Việt Nam có bước phát triển nhảy vọt, khẳng định vị thế vững chắc trên bản đồ hàng hải thế giới”.

Dù sở hữu những bến cảng hiện đại, hệ thống logistics của Việt Nam vẫn đối mặt với bài toán kết nối đa phương thức. Việc chưa đảm bảo độ sâu luồng lạch và sự thiếu đồng bộ của giao thông kết nối sau cảng vẫn là rào cản khiến chi phí vận tải chưa tối ưu.

Theo Quy hoạch điều chỉnh vừa ban hành, Việt Nam ước tính cần hơn 359.000 tỷ đồng (khoảng 14,5 tỷ USD) cho hệ thống cảng biển đến năm 2030, trong đó phần lớn là vốn huy động xã hội hóa. Nhiều tập đoàn hàng đầu thế giới như APMT, PSA, SSA Marine đã đổ vốn lớn vào đầu tư hệ thống cảng hiện đại tại Việt Nam. 

Bên cạnh đó, theo ông Bùi Văn Trung, Tổng Thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, lâu nay, đội tàu Việt Nam đông nhưng yếu, không mở được những tuyến quốc tế sang Mỹ, châu Âu mà chỉ chạy loanh quanh châu Á. Cảng trung chuyển quốc tế mở cơ hội hợp tác với các hãng tàu hàng đầu thế giới, kết nối tới các cảng trung chuyển quốc tế khác, thúc đẩy đội tàu Việt phát triển.

“Sự kết hợp giữa cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, Khu thương mại tự do Cái Mép Hạ, Cảng hàng không quốc tế Long Thành và mạng lưới khu công nghiệp sẽ hình thành nên một hành lang kinh tế đối ngoại quy mô lớn, biến TP.HCM thành hạt nhân kết nối vùng Đông Nam Bộ với thị trường quốc tế”, ông Bùi Tá Hoàng Vũ, Giám đốc Sở Công Thương TP.HCM, phân tích. Vì vậy, đưa vào khai thác giai đoạn 1 từ năm 2030, siêu cảng Cần Giờ cùng hệ thống cảng biển mở rộng chính là mảnh ghép mang tính bước ngoặt, giúp Việt Nam chuyển dịch từ vai trò một “quốc gia xuất khẩu” thuần túy sang một “trung tâm logistics” quan trọng của khu vực.